güncel etiketine sahip kayıtlar gösteriliyor. Tüm kayıtları göster

AMATÖR SPORTİF DENİZCİLİĞİN SORUNLARI


AMATÖR SPORTİF DENİZCİLİĞİN SORUNLARI
Atmaca, Sezar
Amatör Denizci/Yazar, sezar@iletisim.com.tr 

Konunun Sınırları, Tanımlar
Bildiri, amatör/sportif denizcilikle ilgili yeni rotalar çizip, yol göstermek için değil, ülkemizdeki “deniz-tekne-insan” ilişkisini farklı bir çerçeveye oturtabilecek doğru düzgün bir “harita oluşturabilmek” amacıyla kaleme alınmıştır. Çünkü rota çizebilmek için, “navigasyon bilgisi” yanında öncelikle güncel ve doğru bir “harita” gerekir.
Denizle olan ilişkimiz daha çok bakmak/izlemek, yolculuk keyfi üzerine kurulmuş, oldukça duygusal ve dolaylı bir ilişkidir. “Üç tarafımız denizle çevrili ama denize sırtımızı dönmüşüz” diye başlayan eleştiriler denize olan tutkuyu anlamaktan/anlatmaktan uzaktır. Çünkü bu algı “denizle ilgili” (denizel) olanla, “denizcilikle ilgili” (denizsel) olanın farkını yok sayar. Oysa yeterince ilgimiz/ilişkimiz olmayan deniz değil, denizcilik, yani “deniz-tekne-insan ilişkisi”dir. Yazı bunun nedenlerini/niçinlerini de gösterebilen bir harita oluşturabilme amacındadır. Günümüzde denize açılmanın, denizle yaşamanın sevildiği, “deniz-tekne-insan” ilişkisinin geliştiği ülkeler genellikle tarihinden gelen, denizaşırı gelişmiş bir deniz ticareti sayesinde “denizden yararlanma” oranı yüksek ülkelerdir. Denizden yararlananlar genel bir tasnifle denizi kullananlar(2) ve denizde çalışanlar olarak ikiye ayrılabilir. Denizde çalışanların yani gemiadamı(3), donanma mensubu, profesyonel balıkçı gibi profesyonel denizcilerin denizle ilişkisi bir “iş-meslek” ilişkisidir. Amatör/sportif denizci ise, herhangi bir maddi kazanç amacı taşımaksızın, sevgisi, hevesi, merakı, eğlencesi, sporu, hobisi için “denizi kullanan” kimsedir. Günümüzde “deniz-tekne-insan” ilişkisinin, bu çerçevede geliştiği, denizciliğin “yalın (saf) ve bireysel kaynağı”nın amatör-sportif denizcilik olduğu, hatta doğru dürüst bir amatör/ sportif denizcilik olmadan profesyonel denizciliğin de yeterince beslenemeyeceği/ gelişemeyeceği söylenebilir.(4)
Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, profesyonel denizci/amatör denizci, gemiadamı/amatör denizci… gibi ayrımların netleştiği/yerli yerine oturduğu ve bu sayede kurum, mevzuat, dil, yayın, temsilci, vb. olarak amatörlüğün özerkleştiği ve bağımsızlaştığı ülkelerdir.
Ülkemizdeki duruma bakıldığında “denizde çalışan/denizi kullanan” ayrımının belirginleşmediği, özellikle bahriye ve ticaret denizciliğinin “iş-meslek” temelli denizcilik algısının kendi mesleki faaliyet alanları dışında da “denizcilik bizden sorulur” anlayışıyla hegemonyasını sürdürdüğü görülür. Bu zihniyetin beslenmesinde amatör/sportif denizciliğin de yeterli katkısı var şüphesiz. Örneğin kabotaj hakkının Türk vatandaşlarına geçmesinden (1926) beri 1 Temmuz Denizcilik Bayramı olarak kutlanıyor. Deniz ticareti ve seferi ile ilgili bayramın ortaya çıktığı yıllarda ortada görünür, bilinir bir amatör-sportif denizcilik yoktu. Oysa günümüzde görünür, bilinir bir amatör-sportif denizcilik olsa da denizseverler bu bayramı kendilerinin de tek özel günleri olarak kutlamakta bir beis görmüyorlar. Üstelik denizcilik bayramları/şölenleri/kutlamaları ticaret gemilerinin, yolcu vapurlarının, muhriplerin “başrolde” sıralandığı militer, bürokratik bir seremoni havasından çok da uzaklaşmış değil. Amatör/sportif denizciliğin, tarihini sembolleştiren günlerden birinde, resmiyetten uzak, panayır değil de “şenlik” havasında, geniş katılımlı coşkulu kutlamalar yapması beklenir.

(1) Bu yazı, amatör sportif denizciliği kültürel açıdan ve kurumsal yapı itibarıyla değerlendiren ve birbirini besleyen/içeren aşağıdaki iki yazının devamı, zorunlu olarak da bazı yönlerden tekrarı niteliğindedir: 1) Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler, Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s.287-306, İletişim Yay. 2013. 2) Hedefi Olmayan Tekne, https://groups. yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/10567-10571-10572 kısa versiyonu Dünya gazetesi 20 ve 27 Eylül 2014; http://www.dunya.com/yorum-inceleme/hedefi-olmayan-tekne-239461h.htm.
(2) Denizi kullananlar tanımı geniş anlamıyla yelken, kürek, kano, tüp, sörf vb. aletler kullanarak veya yüzme, dalma, avlanma gibi faaliyetlerle denizden yararlanmayı kapsıyor. Ancak “deniz-tekne-insan” ilişkisi ana ekseninde, denizi kullananları temsil gücü en yüksek grup amatör-sportif denizciliktir. Amatör ve sportif yönleri ayrı ayrı değerlendirmek mümkünse de yazıda böyle bir ayrım yapılmamış ve yazı boyunca denizi kullananlar tanımı dar anlamıyla amatör-sportif denizcilik karşılığı olarak kullanılmıştır.
(3) Gemiadamı: “Kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve gemide istihdam edilen diğer kimselerdir.” (Türk Ticaret Kanunu madde 821)
(4) Kendinden menkul olmakla birlikte şunları ileri sürmek de yanlış olmaz: Adım adım ve birbirini besleyen/ geliştiren bir süreç olduğu düşünüldüğünde amatör/sportif denizcilik gelişmeyince ne denizcilik bilgisi, ne tekne kullanımı, ne teknik bilgiler, ne de bu alanda çalışanların profesyonellik standartları örneğin askerlikte SGK er/erbaşı, gemicisinden güverte zabitine gemiadamı, balıkçısı, motor/elektrik ustası… yeterince beslenir/gelişir. Dolayısıyla doğru dürüst bir denizcilik sanayi ve imalatından da söz edilemez.

Amatörlükten Sportifliğe Denizcilik
1960’ların ikinci yarısında Sadun ve Oda Boro’nun (ve Kanarya Adaları’nda katılan Miço’nun) 10.5 metrelik Kısmet’le yaptıkları ve Pupa Yelken kitabı ile ölümsüzleşen dünya turu serüveni (1965-68) ülke çapında büyük ilgi gördü, yankılandı ve denizseverler için sembol haline geldi. Borolar’ın dünya turunu gerçekleştirdiği yıllarda dünya turu yapan tekne sayısı onlarla ifade ediliyordu. Günümüz imkânlarıyla karşılaştırıldığında seyir hayli meşakkatliydi, tehlikelerle/belirsizliklerle doluydu. Elektronik seyir aletleri yoktu, sadece sekstant vardı, haberleşme kısıtlıydı. Ancak Borolar’ın turu sadece bir denizcilik başarısı değildi, seyir boyunca Hürriyet gazetesinde de yayımlanan anıları kapalı bir toplumun gözünü “dünyaya açtı”. Necati Zincirkıran “Barbaros Hayreddin Paşa’dan sonra hiçbir Türk denizcisi Sadun Boro kadar sevilmedi ve tanınmadı” der.(5) Borolar’ın dünya turu sonrasında amatör/sportif denizciliğe yönelik toplumsal ilgi/ heves doruk noktasına ulaşsa da bireylerin hevesini, merakını teşvik edip, gelişmesine yardımcı olacak bir kültür ve spor örgütlenmesi olmadığı için bu ilgi/heves zamanla kayboldu. Başka bir deyişle heves kırıldı, merak cezalandırıldı! Oysa gelişmiş bir toplum olabilmenin ölçülerinden biri de bireylerin hevesini, merakını teşvik edip gelişmesine yardımcı olmaktır. Amatör/sportif denizcilik sporla başlar, eğitimle, deneyimle yayılır. Sportif açıdan bakıldığında Türkiye, spor kültürünün değil, skor kültürünün geliştiği ve Avrupa’da spor yapma oranı en düşük ülkelerden biri.(6) Spor dallarındaki çeşitlilik de kısıtlı. Batı ülkeleri, sporu, devletin düzenleyici, kollayıcı, teşvik edici etkisi altında, “sporun öznesi” kulüp/dernek/federasyon gibi merkezler eliyle yöneterek kitle sporunu, spor kültürünü geliştirirken, Türkiye, dünyada sporun devlet eliyle yönetildiği Kuzey Kore, Çin gibi birkaç ülkeden biri. Spor federasyonları mali kaynaklarını ve harcama yetkilerini gösteren kanunlarla değil, yönetmeliklerle yönetiliyor, gerçekte devletin birer teknik dairesi olan federasyonlar (ve seçimleri) doğal olarak siyasi etkilere çok açık. Buna devletin vatandaşa güvenmeyen, iknaya değil hizaya zorlayan zihniyeti ile kulüp ve federasyonların “demokratikleşmeye/paylaşmaya” değil, devlet gücüne / zihniyetine/mevzuata bel bağlayan/yaslanan zihniyeti de eklenince çaparizler çoğalıyor. Her türlü amatör spor, profesyonellik öncesi ya da profesyonelliğe adım olarak görüldüğünden, sporun amatör yönü iyice zayıflıyor, giderek gözden kayboluyor. Okullarımızda spor ortamı yok (~ %90’ında spor alanı/spor salonu yok!) spor piramidinin tabanı çok zayıf, tabanın altı değil üstü besleniyor, nesiller heba ediliyor. Spor kültürü gelişmeyince “izleyici-spor” ilişkisi de gelişemiyor. Ülkemizde yapılan dünya şampiyonaları bile seyirci çekemiyor. Sporla ilgili bu trajik tablo yıllardır “devletin -sporu düzenleyici kurumları- eliyle” (MEB/BTGM-GSGM- Gençlik ve Spor Bakanlığı…(7), “devlet için” spor yapmanın bedelini gösteriyor. Borolar örneğinde olduğu gibi zaman zaman farklı spor dallarına yönelik toplumsal ilgi/heves çeşitli nedenlerle (ekonomik, kültürel, konjonktürel…) kabarsa da mevcut sistemde bu tür dalgaların gelişip büyümesi, ne yazık ki mümkün ol(a)mıyor.(8)

(5) İstanbul Kalamış’ta “Sadun-Oda Boro ve Amatör Denizciler Anıtı” adıyla Mayıs 2011’de açılan, araçsal bir zihniyetin ürünü olan anıt Boroların sembolik anlamlarını sıradanlaştırdığı gibi, tartışmalı yönleriyle de (anıtın adı, yeri, temsil gücü, yer alanların seçim kıstasları…) amatör denizciliğe bir değer kat(a)mıyor ne yazık ki. Eleştiri için bkz. Sezar Atmaca, Sembollerin Kaybı ve Amatör Denizciler Anıtı ( 26 Mayıs 2011) https://groups.yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/8342 ve devamında yer alan konuyla ilgili yazılar.
(6)Spor Şurası çalışmalarına/raporlarına (ör. 1999, 2008) yansıyan rakamlara göre ülkemizde %2-3 olan spor yapma oranı Almanya’da %30’dur. Ülkemizde toplam sporcu sayısındaki abartılı/yanıltıcı resmi rakamlar nedeniyle karşılaştırmalarda spor kulübü sayısını esas almak daha doğrudur. Spor kulübü sayısı Türkiye’de (rakamlar yaklaşıktır) 14.000 iken, Almanya’da 90.000, İngiltere’de 150.000, Fransa’da 175.000 cıvarındadır.
(7)Farklı mevzuatları nedeniyle TMOK ve TFF’yi bu yapının dışında değerlendirmek gerekir
(8)Bu yazı spordaki gelişmeleri ayrıntılı irdelemeyi amaçlamıyor ama gelişmeler kısaca değerlendirilirse: spor sosyolojisine başvurmadan, geçmişin tecrübelerinden ders çıkarmadan, yapısal sorunları çözmeden müteahhitliğini sporla da sürdürmeye çalışan ve bu yolla sporu geliştireceğini düşünen zihniyet 14 yıldır iktidarda. İktidar, tesisleşme (ancak ortak kullanım modeli geliştirememe), büyük organizasyonlar gerçekleştirme, devşirme sporcularla, cesametli bütçelerle performansı/skoru ödüllendirmeyi esas alan bir sporcu havuzu oluşturma, sayısal rakamlara abanma gibi hamlelerle, araçsal, sayısal gelişme ve sonuçlarla ilgilenerek, katılımdan çok izlemeyi ve profesyonelleşmeyi teşvik eden bir yolda, hareketlilik ve büyüme sağlamaya çalışıyor.

Teşvik Edici (Asgari) Olanaklar
Amatör/sportif denizciliğin gelişebilmesi “deniz-tekne-insan” ilişkisini sığ sulardan kurtaracak, hevesi/merakı teşvik edecek (asgari) “olanakların” elde edilmesi/sağlanması ile mümkündür. Bu olanakları ana hatlarıyla şöyle özetleyebiliriz:
• İnsan: örgütlenme, öğrenme olanakları. En önemli problem. Amatör/sportif denizciliği eşiti saymayan, destek sınıfı zanneden, porsun ambarında yer gösteren veya onun adına konuşan diğer denizcilik odaklarına karşı sadece adıyla değil, içeriğiyle/fikriyle/projeleriyle/iddiasıyla alanı temsil gücü olan; ilgili politikaların/ mevzuatın oluş(turul)masında bahşedilmeyi değil, söz sahibi olmayı, hak aramayı hedefleyen “bağımsız” örgütlenmeler.
•Zorlayıcı değil, eksikleri/zaafları gösteren, teşvik edici, öğrenme/öğretme olanakları. Belge değil öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir.
• Tekne: üretim, edinme ve kullanma olanakları. Denizciliğin amatör/sportif yönünü besleyecek tekne tipleri üretimi. Tekne sayısını/çeşitliliğini arttıracak, tekne filosunun niteliğini yükseltecek üretim/ithalat ve bunların her keseye uygun fiyatlarla edinilebilmesi. Tekne alımını, kullanımını teşvik edici/basit mevzuat.
• Deniz: barınma, denize açılma olanakları. Denize açılmayı, teknelerin barınmasını kolaylaştıracak marina, barınak, iskele, doğal alan vb. yerler.

Yukarıda ana başlıklar altında özetlemeye çalışılan konuların ve bunlara bağlı alt başlıkların kurumlar ve uygulamalar açısından günümüzdeki (çoğunlukla caydırıcı/ cezalandırıcı) durumuna/ilişkilerine yazı boyunca değinilmeye çalışılacak veya değinen kaynaklara atıfta bulunulacak ama öncelikle istatistiki açıdan amatör/sportif denizciliğin durumunu gözden geçirelim. Türkiye’de Kaç Tekne Var?
İlgili devlet kurumlarının, deniz/tekne/insan ilişkisinin omurgasını oluşturan amatör/ sportif tekne sayısı ile ilgili verdiği rakamların istatistiksel bir değeri yok, çünkü bu rakamlar gidişata yön verecek sağlıklı değerlendirmeler yapabilmek için gerekli ayrıntıları içermiyor.
Örneğin amatör/sportif teknelerin;
• boylarına göre (yelkenli, motorlu, motorsuz)
• motor durumuna göre (içten takma,dıştan takma, hatta kuyruklu) • kullanım amaçlarına göre (özel(9), sportif, ticari, balıkçı…)
• yaşlarına göre (hatta kullananların yaşlarına göre de)
• tiplerine göre (ör. şişme bot, açık/kamaralı motorlu, kürekli, kano/kayak…)
sayılarını/oranlarını; bunların yıllara göre dökümünü/değişimini gösteren tablolar bu istatistiklerde yer almıyor.
UDHB Bağlama Kütüğü istatistiklerinde sadece teknelerin boyu/kayıtlı olduğu yer ve gemi cinsleri bazında dağılım sayıları yer alıyor. Buradan kütüğe kayıtlı kaç duba, kaç ticari sürat teknesi var öğrenebilir ama özel/sportif tekne olarak kayıtlı yelkenli/motoryat sayısını öğrenemezsiniz. Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı/UDHB ilgili kurumları yıllardır tekne kayıt harcı/vize bedeli vs. almasını biliyor ama ayrıntılı bir istatistik tutmayı beceremiyor. Üstelik ADF tarafından oluşturulan ve basit/sağlıklı bir istatistik sağlayan, özel tekneler için ayrı bir kütük olan Özel Tekne Belgesi uygulamasından vazgeçilerek ve her türlü teknenin kaydedildiği Bağlama Kütüğü kaydı, kayıt harcı ve yıllık vize harcı uygulamasına geçildi (2009).
Getirdiği yükler ve çıkardığı problemlerle anılan bu sisteme ileride değineceğiz ama amatör/sportif teknelerle ilgili sağlıklı değerlendirmeler yapmaya olanak sağlayacak ayrıntılı istatistikler ortaya çıkıncaya kadar istatistiki açıdan temsil gücü olan verilerden faydalanarak sayısal değil oransal bir değerlendirme yapmak şimdilik daha anlamlı görünüyor. Zaten niteliksel değişimler/geometrik artışlar olmadıkça oransal veriler kısa vadede pek fazla değişmiyor.
Tekne filomuzun durumunu değerlendirebilmek için bir fikir vermesi açısından çeşitli verilerden derlenmiş/aktarılmış oranlar aşağıdaki gibidir.(10)
1. Hayli yaşlı ve küçük teknelerden oluşan bir amatör-sportif tekne filomuz var:
• Özel teknelerin ~%50’si, 15 yaş üstü.
• Özel teknelerin ~%55’i, 5 metreden küçük.
• Özel teknelerin ~%36.5’i, 5-9 metre boyunda.
• Özel teknelerin ~%52’sinin motoru 10 BG’den az.
2. Özel/ticari ayrımı yap(a)madan toplam motorlu/yelkenli tekne ve bot oranları:
• Mevcut tekne filosu içinde yelkenli tekne oranı ~ %13(11)
• İçten takma motorlu tekne oranı ~%38
• Dıştan takma motorlu tekne oranı ~%30
• Dıştan takma motorlu şişme bot oranı ~%19
Haziran 2016 itibariyle Bağlama Kütüğü’ne kayıtlı tekne sayısı ~80 000 iken bunun ~%76’sını yani ~60 750’sini özel tekne/yat/sportif tekne oluşturuyor.
Özetle ne nicelik ne de nitelik olarak yeterli bir tekne filosunun varlığından söz edebiliriz. Mevcut denizciliğimiz içinde “gezi denizciliği” de gelişmedi. Zaten uluslararası denizcilik istatistiklerine bakıldığında tekne sayısında kara ülkelerinin bile gerisinde kaldığımız görülür.(12) Kayıtsız tekne sayısının bilinmemesi gibi eksiklikler uluslararası karşılaştırmalarda anlamlı bir değişiklik yaratacak düzeyde değil, çünkü hangi değerler skalasında olduğumuz yeterince açık. Tekne sayısının artması için öncelikle vergi, bağlama yeri, tekne üretimi ve bayrak çekme özgürlüğü (ithali) gibi temel sorunların tüketici lehine çözülmesi gerekiyor.
Amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, geliri/filoyu büyüten “çok tekne ve basit mevzuat/makul vergi” uygulamasıyla yol alırken, Türkiye “az tekne ve aşırı mevzuat/ çok vergi” ısrarıyla kayda değmeyecek bir gelir/filo rotasıyla karaya oturuyor. Amatör/sportif denizciliğin cesameti kabaca birkaç bini vizeli, 8-10 bin lisanslı sporcu ve 150’yi aşkın, yelken, kürek, kano kulübü, ilgili devlet daireleri ve federasyonlardan  ibarettir. Bu nedenle amatör/sportif denizciliği değerlendirmeye çalıştığım bazı yazılarda(13) kullandığım, ancak burada yer vermediğim sporcu, kulüp, denizci belgesi, bağlama kapasitesi, denizcilik müzesi, kabasorta armalı gemi, denizcilik dergisi sayısı gibi uluslararası verilerin/karşılaştırmaların dünyadaki sıradan durumumuzu pekiştirmenin ötesinde bir anlamı olmadığı söylenebilir.

(9)Amatör denizciler, “Özel Tekne” olarak kaydedilmiş ticari amaçla kullanılamayan tekneleri kullanır. Amatör Denizci Belgesi (ADB) ile Özel Tekne veya mürettebatsız kiraya verme belgesine sahip firmalardan kiralanan “Ticari” kayıtlı tekne kullanılabilir. ADB ile ticari faaliyette bulunulamaz.  
(10)Oranların hazırlanması için şu kaynaklar kullanılmıştır: Özel Tekne Belgesi 2008-2009 istatistikleri, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 2008’de yapılan tekne sayısı ile ilgili bir araştırma, UDHB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti İstatistikleri ve Bağlama Kütüğü istatistikleri hakkında 12.07.2016 tarihli Bilgi Edinme başvuruma UDHB/DİDGM İşletmeler ve Gemi Sicil Daire Başkanlığı’nın cevap yazısı.
(11)Şark Sigorta 1994 verilerine göre bu oran %5’ti.
(12) Örneğin mevcut rakamlarla Türkiye’de kişi başına düşen tekne sayısı ~2200 kişiye 1 tekne iken bu rakam Avusturya’da ~290, İsviçre’de ~70’tir. ICOMIA (International Consul of Marine Industry Associations), IBI (International Boat Industry) gibi uluslararası kuruluşların yayımladığı tekne sayısı, kişi başına düşen tekne vb. istatistiklerinde durumumuz açıkça görülür. Üreticilerin kısa vadeli çıkarlarına odaklanan YATEF’in verdiği rakamlar da bunların tekrarı niteliğindedir: Türk Yat ve Tekne Endüstrisi Raporu 2015 http://yatef.org.tr/?p=78. (erişim 2 Temmuz 2016).
(13)Bkz. Sezar Atmaca, Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler, Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s. 287-306, İletişim Yay. 2013.

      Kurumsal Yapı
      “Deniz-tekne-insan” üçgeni/ilişkisi çerçevesinde amatör/sportif denizci, “bir deniz aracıyla denizi amatörce ‘kullanan’ denizsever” olarak tanımlanırsa, bu alanda temsil gücü en yüksek iki federasyon Gençlik ve Spor Bakanlığı vesayetinde Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) ile bir STK olarak kurulan Amatör Denizcilik Federasyonu’dur (ADF). (14) Bu federasyonlar sportif yönden Gençlik ve Spor Bakanlığı, tekne mevzuatı yönünden (kayıt, belge, vergi…) UDHB/Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanlığı’nın sularında dolaşır.(15) Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) İdarenin vesayet denetimine tâbi Beden Terbiyesi’nin (BTGM) teknik bir dairesi olarak kurulan TYF çatısı altında faaliyet gösteren kulüpler, dernek olarak kurulur, Bakanlık tescil ederse federe olur ve bu spor dalının resmi faaliyetlerine katılırlar. Yani bu dernekler “üye dernek” değil “federe dernek”tir, yani üyelik hakları yoktur. Büyük umutlar bağlanan federasyonların özerkliği-bağımsızlığı, başta sporun demokratikleşmesi olmak üzere ne yazık ki temel konularda/sorunlarda TYF’ye de yeni bir soluk getir(e)memiştir. TYF, bakanlıkça belirlenen “ana statüsü” çerçevesinde, bir avuç insanın/kulübün, emeği/çabası/katkısı/kavgası ile bir çizelge federasyonu olarak yıllık yarış programını oluşturmaya/gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Yelken kulüplerinin çoğu ise maddi sorunlar, yer problemi gibi çözülemeyen temel sorunların cenderesinde sportif faaliyetler ile gelir yaratmaya yönelik sosyal faaliyetler arasında bocalayıp durmaktadırlar. Faaliyetlerde “kulüp”le “işletme”nin farkına varılamaması da önemli bir eksiklik. Amatörsportif denizciliğin gelişmesi, amatörlük ruhunun yükseltilmesi, kulüplerin, sporcularını/ üyelerini “denizle buluşturacak” farklı araçlar, yol ve yöntemler geliştirmesine bağlıyken, yelken kulüpleri eğiticiliğe değil, yarışmacılığa, “performansa ve yarışa dönük” denizcilik faaliyetlerine önem veriyor; kulüplerin sadece “yarışla/yarışmacılıkla” ilgili faaliyetleri TYF tarafından destekleniyor. Özellikle sponsorlar pahalı ve yüksek ödüllü yarışmalarla ilgi/katılım çekmeye çalışıyor. Oysa her amatör spor gibi amatör-sportif denizcilik de bolca heves, sıradan bir beceri, düşük sayılabilen yetenek halinde bile sürdürülebilen bir faaliyettir. Faal sporcu sayısı/kulüp sayısı/tekne sayısı/sportif yayın/mevcut projeler gibi ölçülere bakıldığında, Gençlik ve Spor Bakanlığı ve onun teknik dairesi, “idarenin vesayet denetimine tâbi” TYF’nin oluşturduğu mevcut modelin, mevcut rakamları yükseltme ve gidişatı değiştirme, kısacası yapısal sorunları çözme bilgi/beceri kapasitesine sahip olmadığı, sektördeki gelişmelerin hayli gerisinde kaldığı söylenebilir.(16)

(14)Geniş anlamıyla “denizi kullananlar” çerçevesindeki amatör/sportif denizcilik tanımı, Gençlik ve Spor Bakanlığı’na bağlı Kürek, Kano, Sualtı, Yüzme vb. federasyonları da içerir.
(15) UDHB, Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü, “her türlü amatör denizcilik faaliyetine ilişkin usul ve esasları belirler, bu faaliyetleri yapacakları yetkilendirir ve denetler” (KHK/655). Konuyla ilgili “devletin düzenleyici kurumları “ listesi çok daha geniştir: Maliye Bakanlığı (tekne vergisi, harç vb.), Çevre ve Şehircilik Bakanlığı (mavi kart…), Kültür ve Turizm Bakanlığı (yat turizmi, turizm amaçlı sportif denizcilik faaliyetleri ), Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı (balıkçı barınakları), Orman ve Su İşleri Bakanlığı (göl ve iç sular…)
(16) TYF bünyesindeki kulüplerin sorunları dile getiren, gidişatı değiştirecek kayda değer bir fikri, iddiası veya projesi duyulmadı ama Marina Dragos Yelken İhtisas Kulübü (M.D.Y.İ.K.) Başkanı Hakan Ertunk’un yıllardır internette yayımladığı hareketli salma sınıfları ile ilgili karşılaştırmalı istatistikler/değerlendirmeler nesillerin spor yap(a)madan nasıl heba edildiğini tüm çıplaklığı ile gözler önüne seriyor. TYF’nin eğitim modeli, Türkiye Ulusal Yelken Eğitim Programı/TUYEP’in eleştirisi için de şu yazıya bakılabilir: Sezar Atmaca, “Model yanlış/mevzuat engel/program yüzeysel”, Denizciler İletişim Grubu, https://groups.yahoo. com/neo/groups/denizciler/conversations/topics/8083, 17 Ocak 2011; Motor Boat, Şubat 2011.

Amatör Denizcilik Federasyonu (ADF)
AB uyum yasalarının kimi mevzuatımızda yarattığı esneklik/değişiklik sayesinde Medeni Kanun ve Dernekler Kanunu’na göre bir “sivil toplum kuruluşu (STK)” (17) olarak kurulan ADF, devlet vesayetinde/ana statüsüne göre faaliyet gösteren bir federasyon değil, tüzüğü çerçevesinde amatör denizciliğin gelişmesine katkıda bulunmak amacıyla bağımsız, gerçek bir federasyon olarak kuruldu (2002). “Denizciliğe yönelik toplumsal ilginin/hevesin” tekrar ivme kazandığı 2000’li yıllarda “bağımsız bir federasyon ve bir sivil toplum kuruluşu” olarak kurulan ADF, faaliyetin “nesnesi” olan kulüpleri, faaliyetin “öznesi” haline dönüştürebilme potansiyeliyle de dikkat çekiyordu. Bu durum genel olarak spor, özel olarak amatör/sportif denizcilik örgütlenmesinde yeni bir imkân ve alternatif, dolayısıyla sporu yukarıya taşıyıcı ve besleyici bir fonksiyon potansiyeli taşıyordu. Hatta ADF’nin ilgili bakanlık ile yapılan sözleşme sonucu amatör denizci ve kısa mesafe telsiz belgesi (ADB/KMT) sınavı yapma-düzenleme yetkisini alması, “2005’in denizlerde en önemli olayı” seçildi ve “Denizcilik Müsteşarlığı’nın amatör denizci belgesi verme yetkisini, Amatör Denizcilik Federasyonu’na bırakması, devletin gölgesini çekmesi açısından çok olumlu” karşılanarak bu gelişme “Türkiye’de denizciliğin sivilleşmesi konusunda önemli bir adım sayıldı.”(18)
ADF, modern (çevrim-içi) bir sınav ve belgelendirme sitemi kurmak(19), deniz kütüphanemizin ihtiyacı olan kitapları yayımlamaya çalışmak, hayli bürokratik bir yol olsa da bir eğitim standardının oluşmasına MEB onaylı bir okul kurarak amatör denizcilik eğitim programları ve kursları ile katkıda bulunmak, sitesinde karşılaştırmalı malzeme testleri yayımlamak gibi alışılmadık işlere imza atarak, denizciliğin gelişmesi, yaygınlaşması, standartlaşması için bir umut oldu ve yapısal sorunlarla uğraşacağı izlenimi verdi. ADF bülteni olarak da yayımlanan sorunların bazısında ADF’nin çabalarının etkisiyle amatör denizciler lehine kısmi gelişmeler de oldu. Ancak ADF, yeterli destek ve katkı göremediği üyesi kulüpleri geliştirecek, canlandıracak, amatör denizciliğin sorunlarını çözecek, ufkunu geliştirecek projeler üreterek içsel dinamikleri geliştirmek, amatör denizci tanımının benimsenmesini sağlayıp kamuoyu oluşturabilmek yerine, giderek sadece mevzuat iyileştirmelerinden medet ummaya başladı. ADF’nin mevzuat/eğitim/belge vb. konularda yaptığı birçok öneri(20) bazı sembolik uygulamalar dışında UDHB birimleri tarafından dikkate alınmadığı gibi, ADF tarafından hazırlanmış düzgün işleyen/ayrıntılandırılmış elektronik bir kayıt sistemi olan Özel Tekne Belgesi (ÖTB) uygulaması da ortadan kaldırıldı. ADF’nin sınav yetkisinin Ağustos 2013’te “gerekçesiz” sona erdirilmesi de, UDHB’nin yetkilendirme girişiminin aslında konjonktürel veya geçici bir heves olduğunu gösterdi. Amatör denizcilerle ilgili sorunlarda tasarlanan, dikkate alınmasa da bürokrasiye dert anlatmaya çalışan, bu konularda bültenler yayımlayan ADF, UDHB’nin yetki devri sözleşmesini uzatmamasından sonra üyesi kulüplerden yeterli destek görmediği ana gerekçesiyle (oysa kurulurken de böyle bir destek yoktu…) yavaş yavaş faaliyetlerini askıya alıyor/tasfiye ediyor, kısacası faaliyet ve yönetim olarak başlangıçtaki fikri iddialarından hızla uzaklaşan (örneğin, MEB onaylı okul kapatıldı, sınavda kullanılan çevrim-içi sistemin eğitim için kullanılması düşünülmedi, MEB’e onaylattığı kendi eğitim programını değil, TYF’ye akredite olarak TUYEP eğitim programını uygulamaya yöneldi, ADF sitesindeki “deniz kütüphanesi” yıllardır güncellenmiyor, UDHB’nin “Denizci Millet” gibi içi boş kavramları ADF raporlarında da yer almaya başladı…) “yelkenleri suya indirmiş” bir görüntü veriyor. Dileriz en azından üyesi kulüpler, sorunların muhatapları, bilgi edinmek isteyenler, ADF’nin 2010’dan beri “Olaylar, Görüşler” başlığı altında sitesinde yayımlamış/fuarlarda dağıtmış olduğu, sorunları/çözüm önerilerini dile getiren ve halen de geçerli olan bu metinlere sahip çıkar. Özellikle mecradaki gelişmelerle ilgili 12 bültenin elden geçirilerek bir kitapçık halinde yayımlanması önerilir. (Söz konusu ADF bültenlerinin listesi için bkz. http://www.adf.org.tr/site-haritasi.html /Olaylar-Görüşler) Hatırlanması açısından tekrarda fayda var, ADF eski başkanı Teoman Arsay’ın yerinde bir tanımlamayla 4 B (Bayrak, Barınma, Bağlama Kütüğü, Belge) olarak formüle ettiği sorunlar ve önerilen çözümleri özetle şöyleydi: (ADF, Şubat 2015 Avrasya Boat Show’da bülten olarak da dağıtılan metin için bkz. http://www.adf.org.tr/guncel/187- amatorunsorunlar.html)

Bayrak: Makul vergilerle yeni ve kullanılmış tekne ithal edilebilmeli, Türk vatandaşının Türk bayrağı çekmesini engelleyen bütün düzenlemeler/uygulamalar terk edilmeli.
Barınma: Uygun fiyatla bağlama imkanı için su sporlarında faaliyet gösteren derneklere de barınak tahsis edilebilmeli/barınaklarda ortak kullanım modelleri geliştirilebilmeli.
Bağlama Kaydı: Özel tekne kaydı bir kez tahsil edilecek bir kayıt ücreti karşılığında, idare veya yetkilendireceği kurum veya kuruluşlar tarafından yapılabilmeli.
Belge: İlla bir belgeye sahip olunacaksa, bunun asgari bir çerçeve içinde kalması, her amatör denizcinin, denizin trafik kurallarını yani Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları’nı (COLREG) bilmesinin yeterli olacağı ve belgelerin ilgili kulüp/federasyonlar eliyle verilmesi.

Bugün amatör/sportif denizciliğin devlet vesayetinin etkisini azaltacak, en azından “devlet için spor” anlayışını zayıflatacak, sivil toplumu geliştirecek projeler geliştirmesi gerekirken, devletin amatör denizcilere ehliyet vermesi yetmezmiş gibi bir de (masa başında) “pratik eğitim” vermeye kalkabilmesi, merkezi iktidarın gücü (yanında donanımsız özgüveni, dünyadaki örneklerden habersiz olması…) kadar, kulüplerimizin, federasyonlarımızın da güçsüzlüğünün ya da devlet vesayetindeki spor anlayışıyla ne kadar özdeşleşildiğinin işareti de sayılabilir.

(17)“ADF’yi bilinen amatör spor federasyonlarından ayıran en önemli özelliği budur” (ADF Fuar Bülteni, tarihsiz).
(18) http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/3722010.asp, Hürriyet 31 Aralık 2005 /Temuçin Tüzecan, Orsa.
(19) UDHB, bazı istisnalarla yetki verdiği ADF’nin düzgün-adil bir sınav ve belgelendirme sistemi kurmak amacıyla hazırlattığı çevrim-içi sınav sisteminin başarısını görünce aynı sistemi gemiadamları için de kurdurdu! (GOSS/Gemiadamları Online Sınav Sistemi-eski GASM). Böylece gemiadamları da amatör denizciler sayesinde “kara düzen” sınav sisteminden kurtuldular. ADF’nin sınav–belgelendirme sisteminin daha da geliştirilmesi yönündeki önerilerine UDHB’nin cevabı ise ADF ile olan yetki devri sözleşmesini yenilememek ve ADES’le (bkz. Dipnot 28) bürokratik, aracı piyasasını canlandıran bir sınav düzenine geçmek oldu. 
(20) Örneğin bkz. Denizciliğin (Amatör/Sportif) Gelişmesi Gerçekten İsteniyorsa Neler Yapılmalı/Nasıl Olmalı? (ADF Şubat 2011 Fuar Bülteni için bkz. http://www.adf.org.tr/olaylar-gorusler/103-rehber2011.html)


UDHB / Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü (DİDGM)
UDHB birimleri son yıllarda Bağlama Kütüğü, ADES/ADB (2014), Mavi Kart uygulaması gibi çözmek yerine yeni sorunlar doğuran, denize açılmayı teşvik değil engelleyen/ cezalandıran, gelişigüzel hazırlanmış mevzuat değişiklikleri ve uygulamalarıyla amatör/ sportif denizcilikte “sivilleşmeye/işbirliğine” hevesli olmadıklarını gösterdiler. Zaten, asli görevi deniz ulaştırması ve ticaretini düzenleyip geliştirmek olan UDHB’nin gemiadamı bürokratlarının hazırladığı amatör/sportif denizciliği ilgilendiren mevzuat değişikliklerinin sürekli “pervaneye halat/zincir dolaması”nın temelinde amatörlüğü, ticaret denizciliğinin gözüyle “iş-meslek” olarak algılayan, özel tekne/ticari tekne farkını bilmeyen/algılayamayan ya da denizciliğin diğer alanlarını ticaret denizciliğinin bir parçası/ figüranı olarak gören, amatör denizciliğin temsiline de izin vermeyen/ ihtiyaç duymayan, daha genel bir deyişle kamu politikalarının oluşturulmasında STK’larla birlikte çalışmaktan uzak bir anlayışı yatar.
Giderek artan bu uygulamalara karşı başta UDHB olmak üzere ilgili kurumların (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Deniz Ticaret Odaları vb.) uygulamalardaki yanlışlarını dile getirmek, bunların nedenlerini sabırla anlatmak, değişikliklerin amatör/sportif denizciliğe katkısını sağlamak için hayli çaba gösterilmesi gerekiyor. (21)
Tekne kaydı için ADF önerileriyle oluşturulan, özel teknelerin kaydını teşvik eden, yol gösteren, basit/sağlıklı, istatistiki bilgiyi amaçlayan Özel Teknelerin Donatımı, Kaydı ve Belgelendirilmesi sistemi (Mart, 2008) yerine getirilen Bağlama Kütüğü mevzuatı (Eylül, 2009), getirdiği yüklerle ve sorunlarla (örneğin: vergi/ruhsat/her yıl ruhsat harcı/geciktirene denize çıkmama ve 2 katı para cezası, re’sen kayıt, liman başkanı huzurunda satış zorunluluğu…) durumu özetleyebilecek iyi bir örnek.(22) Oysa yapılan değişikliklerin mevcut durumu iyileştirmesi beklenir, istenir. İki farklı zihniyeti temsil eden iki kayıt sisteminin (Özel Tekne/Bağlama Kütüğü) karşılaştırmalı incelenmesi denizciliği teşvik etmek ile bu alandaki hevesi/merakı cezalandırmanın/caydırmanın, yoldan çıkarmanın, aracıya yönlendirmenin farkını göstermesi açısından çarpıcı bir örnek ama burada birkaç uygulamasına değinebileceğiz.

(21) Örneğin, düzenleme/işletme ve denetimi Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na ait olan Mavi Kart uygulamasına göre (tuvaleti olan) her tekne bir Mavi Kart almak ve Atık Alım Noktası’na boşalttığı sıvı atıklarını (pissu+sintine) işletmek zorunda. Ancak günde onlarca kişi taşıyan ticari tur tekneleri ile özel teknelerin tank kapasitesini aynı kefeye koyup, kişi başına saatte 10 litre atık hesaplayan bürokrasi, 9-10 metrelik bir özel teknenin ~50 litrelik bir atık tankı olduğundan bihaberdir. Mevzuat gereği üç kişi 3 saatlik bir gezi sonunda SGK, liman veya bakanlık denetçilerinin kontrolüne maruz kaldığında kapasite dışı 40 litrenin (3 kişi x 3 saat x 10 litre=90 litre - 50 litre=40 litre) hesabını veremeyeceği için bu miktarı denize boşalttığı varsayılarak para cezası/tekne bağlama/mahkemeye sevk gibi uygulamalara muhatap olmaktadır. Yıllar önce özel tekneler için ADF önerdiği asgari tank kapasitesi “2 litre x 2 gün x kişi” idi.
(22)            Deniz hukukçularının “ucube”, “imalat kaçağı” olarak nitelediği sistem o kadar iyi hazırlanmıştı ki! eleştiriler karşısında, yayımından 6 ay sonra 39 maddelik Bağlama Kütüğü Yönetmeliği’nin 19 maddesi değiştirilmek zorunda kalındı. Sistemin getirdiği çilelerin, mevzuat değişikliklerine de neden olan bir ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, Denizcilik Mevzuatındaki Son Değişiklikler/ Türk Bayrağına Geçiş Olacak mı? Radikal 22 Eylül 2009, http://www.radikal.com.tr/yorum/turk-bayragina-gecis-olacak-mi-955575/; Yacht Türkiye, Ekim 2009.


UDHB /Bağlama Kütüğü Uygulamaları
Bu sistemin yeniliklerinden biri tekne adını problem haline getirmesi, her tekneye kayıt numarası verilmesine rağmen aynı adı başka bir teknenin alamamasıydı. Sadun Boro, değişen mevzuat gereği kayıt için Bağlama Kütüğü’ne müracaat ettiğinde “bu isim daha önce başka tekneye verildi” gerekçesiyle denizciliğimizin sembolü Kısmet’in adı değiştirildi, sessiz sedasız ı harfi i yapıldı (Bağlama Kütüğü mevzuatına göre önerilen muhtemel seçenekler Kısmet 11, Kısmet 12 gibi sayı eklenmiş Kısmet’lerdi.….!). Denizciliğimizin sembolü, yarım asırlık teknenin ismi bir anda Kismet oluverdi… Sadun Boro da kendi ifadesiyle, “Kısmet’i müzeye verdiği ve yıllardır bu tür saçmalıklarla uğraşmaktan bıktığı için” yapılanlara ses çıkarmadı! (Denizci millet, denizci ülke!). Ticari, özel (2.5 metre üstü) her türlü teknenin kayıt zorunluluğu olan bu sistemle mevcut tekneleri kaydetmek/sayısını öğrenmek mümkün değil. Nedenlerinden birini bizzat şahit olduğum “gel-git eziyeti” örneğiyle anlatayım, ancak bu istisnai bir örnek zannedilmesin: Tekneyi kayıt için mutlaka bir liman (içsularda Belediye) başkanlığına gidilmesi gerekiyor ve 3.5 metrelik teknenin kaydı için en yakın liman başkanlığı 60 kilometre uzaklıkta. Uğraşılamazsa kaç liraya yaptırılabilir diye aracı bir kuruma belgeler eşliğinde hizmetin bedeli sorulduğunda, “işlemler için yazılı vekalet verirseniz 1000 liraya belgenizi teslim ederiz” cevabı alındı. Zorunlu olarak 3 kez, bürokrasinin Bağlama Kütüğü mevzuatında olmayan, üreticiden istenecek belgeleri (teknenin Gemi Sanayi Veritabanı Programına/ GSVP kaydı) istemesi nedeniyle de 2 kez, toplamda 5 kez gidip-gelmek, yani yaklaşık 600 kilometre yol kat edilmek zorunda kalındı.
Bununla da bitmedi, ayrıca teknenin ölçümleri kargaşa/belirsizlik sürmekte SGK (bilgisizce Gemilerin Teknik Yönetmeliği Ek 24’e göre) özel teknelere kişi başına günde 50 litre atık su hesaplayarak ceza kesmektedir (Haziran 2016). UDHB uygulamalarının farklı bir yönden eleştirisi için bkz. Rüştü Tezcan, “Mavi Yolculuğun gayıkları ve teğneleri” İskeleye Yanaşan… Denizler Gemiler Denizciler, içinde, der. Orhan Berent-Murat Koraltürk, İletişim Yay. 2013. (!) için liman başkanlığından yetkili birinin tekneyi görüp ölçümlerini/motorunu onaylaması (sörvey) gerekiyor. Yani hem tekne sahibinin beyanı/orijinal CE onaylı belgeler/teknenin fotoğrafları veriliyor, hem de sörvey gerekiyor. Kısacası 3,5 metre teknenin kaydı için yaklaşık 20 sayfa belge, 720 kilometre yol, bankaya yatırılan 95 lira kayıt harcı gerekti. Bağlama Kütüğü mevzuatına göre Liman Başkanlıkları kayıtsız tekneleri re’sen kayıtla yükümlüyse de özellikle 5-6 metre altındaki teknelerin(çoğunlukla liman sınırları içinde veya balıkçılıkta kullanılan sandal, şişme bot, motorlu tekne vs.) büyük bir bölümünün kaydı yok. Tekne sayısının hayli kabarık olduğu aynı liman başkanlığı ilgililerinden re’sen kaydedilen tekne olmadığı bilgisi de alındı. Zaten tekne/motor için CE belgesi gerekiyor, hangi belgeyle, hangi personelle re’sen kayıt yapılabilecek? Oysa Bağlama Kütüğü Yönetmeliği “ruhsatnamesi bulunmayan…tekne… seferden men edilerek en yakın limana bağlanır.” diyor. Diğer yandan 2009’da yabancı bayraktan Türk Bayrağına geçen~1250 tekneyle birlikte gelen yaklaşık aynı sayıdaki bot da usülsüz/kayıtdışı olarak yurda sokuldu, Bağlama Kütüğü’ne kaydedilmedi (nasıl edilecekti?) bunu soran da, hesabını veren de olmadı. Kendi vatandaşına bayrak çekme hakkı vermeyen Bağlama Kütüğü’nün Türkiye’de oturma izni almış yabancılara bu hakkı vermesi ayrı bir rezalettir. Bağlama Kütüğü uygulamasının kaldırılması veya basit/ sağlıklı, istatistiki bilgiyi amaçlayan, asgari bedelle kaydın mümkün olduğu, tehdit eden değil, teşvik eden bir yapıya kavuşturulması için çaba gösterilmelidir.


UDHB/ Ulaştırma Şurası Kararları
Sektöre yön veren 10. Ulaştırma Şurası (27 Eylül-01 Ekim 2009) ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ( 5-7 Eylül 2013) alınan “denizcilik sektörü” ile ilgili kararlarda fikri/kurumsal olarak temsil edil(e)meyen amatör/sportif denizciliğin bir etkisinin olmadığı biliniyor. Şuralarda belirlenen hedefler ve gerçekleştirilme oranları da amatör/sportif denizcilik açısından ümit verici değil. Örneğin 2009’da 10. Ulaştırma Şurası’nda alınan “200 adet balıkçı barınağının 55’inin kademeli olarak yat limanına dönüştürülmesi ya da kademeli olarak ortak kullanım modelinin oluşturulması”(23) kararının 11. UDH Şurası’nda(24) rakam verilmeksizin tekrar edilmesi, herhangi bir gerçekleşme oranından söz edilmemesi, uygulaması bir yana, kâğıt üzerinde bile bir ortak kullanım modelinin oluşturul(a)maması gidişatın rotası ve hızı hakkında yeterince fikir veriyor. Çünkü mevcut zihniyetin yatçılığı/marinayı sadece “zengin işi” sayması, bu tür yatırımlara destek verilirken tekne barınmasını kolaylaştırıcı basit/ucuz çözümlere yanaşmaktan uzak durulması da temel sorunlardan biri.

(23)10. Ulaştırma Şurası, Denizcilik Dergisi, Eylül-Ekim 2009.
(24) 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası, Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, Ankara, 2013.

UDHB /Performans Kriterleri
Aslında UDHB Stratejik Planları’nda(25) yer alan “Performans Kriterleri” bürokratların amatör/sportif denizcilikten ne anladıklarını/beklediklerini ve tasavvurlarının sınırını da gösteriyor. Bu Performans Kriterleri iki ana başlıkta toplanabilir:
• Deniz/deniz sevgisi konulu faaliyetler (basılı/görsel yayın sayısı/ şiir, resim,  fotoğraf, kompozisyon, su sporları yarışmaları sayısı/ tanıtıcı, özendirici toplantı/ gezi/fuar faaliyetleri sayısı…).
• Yıllık olarak verilen amatör denizci belgesi sayısı.
İlk başlık altında toplanan kriterlerle ilgili UDHB’nin geçmişteki faaliyetlerinin ne amatör-sportif denizciliğe, ne de deniz kültürüne sahici bir katkısından söz edilebilir. Çünkü UDHB’nin düzenlediği kültür festivalleri, resim/fotoğraf/kompozisyon yarışmaları; Küçük Denizcinin El Kitabı(26), Denizcinin El Kitabı, Denizciliği Öğrenelim gibi renkli olarak yüzbinlerce basılan ve kamu kaynaklarını heba eden gelişigüzel ve yanlış/yığma bilgilerle, intihal örnekleriyle, hamasetle dolu özensiz eğitim kitapları ve benzeri yayınlar, gerek yaşlara göre sınıflandırılmamış halleri, gerekse günümüz görsel zenginliğinin çok gerisinde kes-yapıştır yöntemiyle hazırlanmış cazibeden yoksun basımıyla çocukların/ gençlerin denizcilikle anlamlı bir ilişki kurmasını sağlamadığı gibi, denizcilikle ilgili hayalgücü ve bilincin geliştirilmesine de katkıda bulunamıyor ne yazık ki. Bakanlık bürokrasisinin “donanımsız özgüvenini” ve çağdışı amatör-sportif denizcilik algısını yansıtan bu UDHB faaliyetlerinin amatör-sportif denizciliğe katkı sağlayacak hale dönüştürülmesi gerekmektedir. UDHB yayınlarında sürekli olarak, “2003-2010 arasında 85 bin kişi ADB aldı” ya da “… ülkemiz denizciliği yeniden keşfetmiş, 2002 yılından günümüze 100 binden fazla kişiye amatör denizci belgesi verilmiştir.” gibi örneklerle ADB sayısındaki artışın vurgulanmasının nedeni yetkililerin ADB sayısındaki artışı tek başına bir başarı/gelişme olarak görmeleridir. 11. UDH Şurası’nda 2023 hedefinin “1 milyon amatör denizci sayısına erişmek” olarak konulması da bunun açık göstergesidir. Bu mevcut modelle ulaşılması imkânsız (ve külliyen dayanaksız!) bir rakamdır(27) ama zaten amatör-sportif denizciliğin geliştiği ülkelerde ehliyet sayısı bir başarı/gelişme ölçüsü olarak görülmez. Ayrıca mevcut mevzuatta motor gücü 10 beygirin altında olan tekneleri ehliyetsiz kullanmak mümkündür ki tekne filomuzun niteliği dikkate alındığında bu da mevcut teknelerin büyük bir çoğunluğunu (yani özel/sportif teknelerin ~%52’sini!) ehliyetsiz kullanmanın mümkün olduğunu gösterir. Ehliyet sayısının artışı denizi kullanan/denize çıkan insan sayısını göstermediği gibi insanların öğrenme düzeyinin de ölçüsü değildir. Belge değil öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir. Denizcilik, denizi kullanan/denize açılan, insan/ tekne/sporcu sayısını arttırmakla gelişir. Bunun yolu da öncelikle amatör-sportif tekne filosunu büyütecek ve “nitelikçe geliştirecek” önlemler almaktır.
UDHB yıllarca “kara düzen” sürdürdüğü, ancak ADF sayesinde örnek bir düzeye ulaşan ADB/KMT sınav sistemini federasyonlara/kulüplere devrederek amatör/sportif  denizciliğe katkıda bulunmak yerine “pratik eğitim” iddiasıyla ADES(28) gibi “abes” bir sistemi zorunlu hale getirerek yeni bir kara düzen kapısı açmıştır. Pratik eğitim açısından bir değeri olmayan, ancak ADB sınavına girebilmek için geçilmesi zorunlu olan ve sadece aracı piyasasını geliştirmeye yarayan bu bürokratik sistem en azından bir an önce “ihtiyari” hale getirilmelidir.

(25) Örneğin “Denizcilik Müsteşarlığı Stratejik Planı 2009-2013”. Denizcilik Müsteşarlığı.(26) 600 000 adet basılıp dağıtılan Küçük Denizcinin El Kitabı’nın eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “Buyurun İşte Kara!” Radikal 2, http://www.radikal.com.tr/ek_haber.php?ek=r2&haberno=7401, (26) Ağustos 2007. Yazının daha geniş bir versiyonu Yacht Türkiye dergisinde (Ekim 2007) yayımlandı. Bakanlık ilgilileri kendilerine de ulaştırılan bu eleştirilere kulak asmadı, yayınları basmayı ve dağıtmayı sürdürdü, hatta Denizcinin El Kitabı’nın internette TURMEPA sitesinde pdf olarak bile yayımlanmasını sağlandı (http://www. turmepa.org.tr/mavi_icerik.aspx?id=33 / erişim 8 Şubat 2013).
(27) UDHB bürokratlarının belge alımını teşvik için bulduğu yollardan biri “ADB belgesi olmadan özel tekne kullanan kişilere getirilen 2500 lira idari para cezası”dır.
(28) Sistemin ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “ADES’in değerlendirilmesi”, Denizciler İletişim Grubu/ https://groups.yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/10260; Turksai, http://www.turksail.com/attachments/11703_ADES_ile_ilgili_sorular_.pdf, 13 Şubat 2014.


Öne Çıkan Semboller ve Değerler
Ülkemizde “kök salmış bir denizcilik kültüründen söz edemeyiz” ama taşıyıcıları daha çok Barbaros, Piri Reis, Turgut Reis, Uluç Reis gibi sembolik ve bahriyeye özgü isimler üzerinden dolaşıma sokulan gazavatname dilini aşamayan, hamasetten geçilmeyen bir dilin ve sembollerin hâkimiyetindeki denizcilik kültürü yürürlüktedir. Bu nedenle sosyal kültürel olarak ön plana çıkarılan değerlerin niteliği açısından bakıldığında kültür ve uygarlık üzerine yoğunlaşmak yerine bütün bir kültür, teknolojik gelişmelere, uygarlık savaş tarihi başarılarına kolayca indirgenir (ki tarih eğitimimizin genel eğilimi de bu yöndedir).
Denizcilik tarihi ile ilgili Turgut Reis, Uluç Reis, Barbaros gibi ünlü korsanlar hakkındaki tarihî romanlarımızın çoğu doğrudan doğruya savaşı, savaşmayı anlatan, biçilen gövdeler, kesilen kelleler, oluk oluk akan kanlar, yakılan, yıkılan kaleler-şehirler, ele geçen esir ve ganimetlerin heyecanla anlatıldığı “gazavatnamelerin/fetihnamelerin” dilinin girdabında dolanır durur. Genç yaşlarda içselleştirilen bu tarih anlayışı “deniz gücü” gibi kavramlarla beslenerek neredeyse toplumun zihninde değişmez bir denizcilik algısı olarak varlığını sürdürür.
Denizciliğin iktisadi ve sosyal yönü üzerine yapılan araştırmaların azlığıyla birlikte, deniz kültürünün kaynaklarını tepesinde donanmanın yer aldığı bir hiyerarşiden ibaret sayan, diğer kaynakları yan kolu veya tamamlayıcısı olarak gören “deniz gücü, denizcilik gücü” kavramı/terminolojisi, “gücü” bütün faaliyetlerin üstünde amaç haline getirir. Bu siyasal kültürel miras “deniz-tekne-insan” ilişkisini kendi “işi-mesleği” temelinde tanımlayan anlayışların tutunduğu önemli bir argümandır. “Deniz gücü/denizcilik gücü” terminolojisini vazgeçilmez bir değer ve ölçü olarak gören bu (militer) dil amatör/sportif denizciler için de kuvvetli bir akıntıdır ve bununla yol almaya çalışan örneklere de sıklıkla rastlanır. Örneğin, “Geleceğin amiralleri yetişiyor” veya denizciliğin geliştirilmesi için “amaca ulaşmada en büyük güç deniz kuvvetleridir” denilebilmesi, sivil insanların “denizcilik gücü”, “denizlere hâkim olmak” vb. askeri temalı argümanları rahatlıkla kullanabilmesi, askerî olmayan konuların da askeri (militer) bir mantıkla düşünüldüğünü gösteriyor.
Amatör/sportif denizcilik eşiti olarak değer ve kabul görmediği, “destek sınıfı” ya da “güç mücadelesinin bir parçası sayıldığı” mecralara karşı eleştirel olabilmelidir. Bu yazının konusu değil ama yeri gelmişken değinelim; fikir hayatımızı etkileme/ besleme potansiyeli taşıyan bazı yeni oluşumların temel eksikliklerinin de bu yönde olduğu söylenebilir. Örneğin “Denizcilik gücü konusunda bilimsel yöntemlerle araştırmalar yapmaya ve öğretmeye odaklı” olduğu açıklanan KÜDENFOR, her bakımdan (terminoloji, çerçeve, hiyerarşi vb.), düzenleyicilerinin daha çok Deniz Kuvvetleri odaklı olduğu ve deniz hakimiyetinin sağlanması için yapılabileceklerin konuşulduğu “Türk Denizcilik Gücü” sempozyumlarının(29) kapsamlı, sürekli ve üniversite destekli bir tekrarı gibidir. Şüphesiz daha önce yapılanlar/yazılanlar dikkate alınmadan sanki ilk defa yapılıyormuşçasına davranılması, eski alışkanlıkların/eğilimlerin, eşitsizliklerin, sembol ve değerlerin eleştirisiz, “aynı çerçeve içinde” sürdürülmesi mümkündür. Ancak bu durum mevcut oluşumların lehlerine olan gel-giti/rüzgârı fark edemeyip tekrara düşecekleri, hareketsiz kalacakları zemin olabilir. İleriye taşıyacak/ geliştirecek olan, sağlanan olanaklar, tanınma/bilinme yönünde yapılan etkinlikler, reklamlar değil, olumlu değişimlere yol açacak fikrî katkılar/projeler/yapılardır. Amatör-sportif denizcilik bu sporun/hobinin amatör yönünü öne çıkaran sembollerin ve değerlerin, insan-tekne-deniz hikâyelerinin günışığına çıkarılması, aktarılması ve çoğalması ile gelişebilir. Amatör-sportif denizciliğin yeterince araştırılmış/ yazılmış bir tarihi yok ne yazık ki. Anı/biyografi kitapları, özellikle eski/yeni denizcilik dergilerinde yer alan konuyu zenginleştirecek makaleler başta olmak üzere bu sporun tarihini zenginleştirecek birçok kaynağın günümüze kazandırılması gerekiyor.
Cem Atabeyoğlu’nun çeşitli dergi ve ansiklopedilerde yer alan yazıları ve yazarın Türk Yelken Sporu Tarihi isimli kitapçığı (Türk Spor Vakfı Yayınları, 1986) bu konuda sürekli referans alınan temel kaynaktır. Ancak başta bu temel kaynak olmak üzere yelken kulüpleri tarihi, yelken yarışları, tekne tarihi gibi konularda verilen temel bilgilerin hayli yetersiz ve yanlış olduğu, yeni araştırmalarla konunun irdelenmesi, zenginleştirilmesi gerektiği söylenebilir. Örneğin Atabeyoğlu, yelken sporunun 1890’lı yılların sonunda İngilizler tarafından başlatıldığını, bu yıllarda İngilizlerin kurduğu Prinkipo Yelken Kulübü’nün 1898’de ilk yelken yarışını düzenlendiği bilgisini vermektedir. Oysa İstanbul’da haftalık olarak İngilizce yayımlanan Levant Herald gazetesinde Büyükada’da yapılan “kürekli ve yelkenli” yarışların sonuçları (31 Ağustos 1859), Adalar Yarışı ilanı (19 Temmuz 1865), Woods Paşa’nın komodoru olduğu The Constantinople Yacht Club’ın toplantı haberi (5 Temmuz 1871) , aynı kulübün Büyükada Yarışı haberi (26 Ağustos 1871) ve Imperial Yacht & Boating Club’ın Büyükdere’de Boğaz Yarışı (27 Haziran 1873) haberi gibi tarihe ışık tutacak birçok bilgi yer almaktadır. Ayrıca 1800’lü yılların sonuna doğru kurulan San Stefano Yat Kulübü’nün ilk ciddi yat ve denizcilik kulüplerinin başında geldiği de biliniyor (Tuna, 2006). İstanbul’da 1915’te el konulan İngiliz teknelerinin dağıtıldığı biliniyor ama sayıları ve hangi kulüplere verildiği hakkında bir bilgimiz yok vs.
Amatör/sportif denizcilik kulüplerinin/federasyonlarının bu zaafları giderebilmek için üyeleriyle sözlü tarih çalışması yapmak, anılar yayımlamak, akademik araştırmalara/ çalışmalara önayak olmak, kütüphane kurmak gibi konularda yeterli bir gayretinin olmadığı da biliniyor. İki örnek verelim:  1957’de kurulan, ancak bir arşivi olmadığı bilinen Türkiye Yelken Federasyonu’na (TYF),1936 Berlin Olimpiyatları’nda yarışan, Türkiye’de yelken sporunun temelini atan kişilerden biri kabul edilen Demir Turgut’un ailesi tarafından tutanakla devredilen, yelken sporu tarihine ışık tutabilecek obje, hatıra defteri vb. yazılı belgelerin bugüne dek tasnif edilip yayımlanmamış olması bir yana akıbetinin ne olduğu da kamuoyunca bilinmiyor. Yine, 2012’de düzenlenen bir kitap müzayedesinde satılan, İstanbul’da ikamet eden bir Levanten aileye ait Oberon isimli yelkenli yatın 1899-1903 arasını kapsayan, tarihe yelken açılmasını sağlayabilecek jurnaline (seyir defterine) talip olan hiçbir yelken kulübü veya federasyon olmadı. Şüphesiz bunlar ufukla/projeyle, emekle, kaynakla yapılacak işler ama bunun yerini yeterli araştırma yapmadan, kısa yoldan hedefe ulaşmak için yetersiz bilgilerle geçmişi canlandırma/abartma, ya da ambardan yepyeni malzeme çıkarma iddiasının aldığı söylenebilir.
Beykozlu Mustafa İhsan Denizaşan’la ilgili haberlerin/yazıların içeriği, rol/söz alma iddialarının, sahici olmayan semboller yaratma çabalarının nerelere vardığını göstermesi açısından iyi bir örnek. Dünya’yı dolaşmadığı bilinen bir denizci için 2012 yılında verilen “Altın Yunus” ödülü, bilgi sığlığının ve spekülasyon hevesinin oldukça absürd bir örneği sayılabilir. Denizde çalışanlara yönelik Deniz Ticaret Gazetesi (dergisi de var) 25 Aralık 2012’de Başbakan’ın ve Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanı’nın da katılacağını duyurduğu ödül töreninde verilen Altın Yunus ödüllerinden birinin sahibi ve ödül verilme gerekçesi şöyleydi: “Beykozlu Mustafa İhsan, 1930 yılında dünyayı yelkenle dolaşan ilk Türk”. Bu iddiaların kaynağı araştırmacı/yazar Hulusi Gürbüz’ün, Mustafa İhsan’ın anılarına ulaşmasından sonra da, anılar telif hakkı alınıp yayımlanacağı yerde kamu malıymışçasına hızla tüketilmeye başlandı. “Cumhuriyetin ilk gezgin amatör denizcisi” unvanıyla kısa sürede alıntılarla/fotoğraflarla aynı/benzer yazılar birçok yerde tekrar tekrar yayımlandı, Gürbüz’ün Yelken Dünyası’nda dört ay boyunca aktardığı Mustafa İhsan’ın anıları yazarın Denizaşan ailesi ile anlaşmazlığı belirtilerek Mayıs 2016’da aniden kesildi. Bu tür örnekleri “bir faaliyetin nasıl araçsallaştırıldığı ve iddianın sözcülerine sağlayacağı üstünlük” açısından da değerlendirmek gerekir. Bu arada Denizaşan’ın, Reşad Ekrem Koçu’nun İstanbul Ansiklopedisi’nde “macerasever bir sporcu” yorumuyla madde olarak yer aldığını da belirtmek gerek. Bu tür seyir yolculukları kendi zamanının muadilleri ile birlikte değerlendirildiğinde, denizcinin katkısının ne olduğu tesbit edildikten sonra anlamlıdır. Yoksa dünya değeri ilan ettiğimiz insanların gerçek dünyada bir karşılığı olmaz.

(29) Kitap olarak da yayımlanan sempozyumlardan birkaçı örnek verilebilir: 1977 Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu Sonuç Raporu, Deniz Harp Akademisi, 1978; İkinci Denizcilik Gücü Sempozyumu, Harp Akademileri Komutanlığı, 1999; Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu, Bildiri Metinleri…” DHO Komutanlığı, 2004.

Medyada Amatör Denizcilik
Başlarına bir felaket gelmedikçe basında amatör denizcilerle ilgili pek haber/yorum çıkmaz. Çıkan haberlerde de amatör-profesyonel denizci ayrımını gözetmeyen bir yaklaşımla daha çok teknenin performansı, büyüklüğü, pahalılığı, sahibinin zenginliği vurgulanır. Eski denizciler “Denizin zengini, fakiri olmaz denizcisi olur…” dese de deniz-tekne-insan ilişkisi hakkında toplumun genel algısının bu noktaya odaklandığı söylenebilir.
Şüphesiz teknenin bir “lüks”, denizde “seyir etmenin” zengin işi olduğu algısının yerleşmesinde ve yaygınlaşmasında devletin(toplumun) denize, denizciliğe bakışı, yaklaşımı, amatör denizciliğin geliş(e)memesi, kayık-sandal geleneğinin kaybolması gibi birçok özel ve genel nedenin yanında böylesine bir habercilik geleneğinin de etkisi büyüktür. Basında amatör denizcilikle ilgili köşe yazılarının çoğunlukla ürün ve marka tanıtımına yönelik olması, bu sporun-hobinin amatör yönünün önemsenmemesi de önemli bir eksikliktir. Sonuçta amatör denizcilik oldukça pahalı tekneler yanında, mütevazı irili-ufaklı motoryatların, yelkenli yatların, kürekli teknelerin ve küçük yelkenlilerin de mekânıdır ama onların sesini pek duyamayız.
Aylık yayımlanan sektör dergileri (ör. Motor Boat, Naviga, Yacht Türkiye, Yelken Dünyası vd.) genel denizcilikle ilgili yazıların (seyir, navigasyon, meteoroloji, donanım, malzeme bilgisi v.b.) ve yazı çeşitliliğinin azlığı yanında, tekne tanıtımı, magazin tarafı öne çıkan gezi ve özellikle yerli ve uluslararası yarış yazılarının/haberlerinin yoğunluğu ile dikkat çeker.
Bu durum, sponsorlar/reklamlar ve yayınlar sayesinde alabildiğine normalleşmiş, kabul görmüştür. Ticareti değil ama denizciliği geliştirmek açısından sağlıksız bir yayıncılık göstergesi sayılabilecek bu gidişat, denizcilikteki bilgi, tecrübe, uzman, fikir, proje yoksunluğu kadar, denize açılmaktan çok izleyici-tüketici-müşteri olmayı teşvik eden endüstriyel sporun (örneğin Volvo Okyanus Yarışı, Amerika Kupası) denizcilikteki hızlı gelişiminin de bir sonucudur. “Deniz kültürünü her boyutuyla ve derinlemesine ele alma” iddiasıyla yayın hayatına başlayan (Mart 2016) ve içeriği/periyodu/farklı rüzgârıyla mevcut denizcilik dergilerinden ayrı bir yer edineceği düşünülen Deniz Mecmuası’nın, ne tür konuların/yazıların ağırlık kazanıp, bunların içeriği ve katkısının denize mi denizciliğe mi olduğu görüldükten sonra değerlendirilmesi gerekir. Amatör denizcilerin haberleşme, bilgi edinme için kullandıkları en popüler araç olan internet sitelerinde ise umut vaat eden “özgün site”sayısı oldukça az. Öte yandan “denizde çalışanlara” yönelik daha çok mesleki haberlere odaklı denizcilik dergileri deniz kültürü, amatör denizcilik gibi konulara yer verseler de değerlendirmelerde yazı boyunca söz edilen mesleki deformasyon zaaflarının eksik olmadığı görülüyor.

Devlet İçin Spor mu, Spor İçin Devlet mi?
Amatör/sportif denizciliğin ümit verici bir geleceğinin olabilmesi gösterilecek çabalar sonucu başta UDHB olmak üzere İdare’nin yetkilerini federasyonlar/kulüpler (ADF, TYF, vd.) eliyle kullanmasına bağlı. Çünkü Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, merkezi gücün paylaşılarak sivil toplumu cesaretlendirecek, bürokrasiyi azaltacak demokratik uygulamalarıyla dikkat çekiyor. Yıllardır sabahtan akşama yaptığı değişikliklerle amatör/sportif denizcilikle ilgili bir mevzuat mezarlığı/enkazı yaratma başarısı göstermiş olan, ama bundan da hiçbir ders çıkarmamış(30), aksine eleştirenleri suçlamış, kendisine yol göstermiş kişileri/kurumları bile görmezden gelen/takmayan bir İdari zihniyetin yetkilerini “kendiliğinden” ya da “karaya oturmadan” paylaşması da uzak bir ihtimal.
Gelişmeler karşısında bir durum tespiti ve muhasebesi yapıldığında 2000’li yıllarda yeniden yükseldiğini görülen denizciliğe yönelik “toplumsal ilginin/hevesin” ne yazık ki amatör/sportif denizciliği geliştirecek/büyütecek bir çapa/çabaya ulaşamadan sönmeye başladığı söylenebilir. Bu durumun nedenleri arasında; “eskiden tekne çekilen, denize açılabilinen, denize girilen kıyıların ‘doldurularak’ denizin özgürce ‘kullanımının’ engellenmesi -yerine yeni çözüm yolları geliştiril(e)memesi- buraların denize bakılan/seyredilen yerler haline dönüş(türül)mesi, insanların en kolay, en ucuz ve emniyetli biçimde denize açıldıkları kayık, sandal gibi teknelerin (ve ustalarının) çoğalacağına azalması, amatör-sportif denizciliğin ‘amatör yönünü’ besleyecek tekne tiplerinin, barınma olanaklarının, mevzuat, yönetim, kulüp modellerinin yetersiz kalması…” sayılabilir.
Görünen o ki artık amatör/sportif denizciliğin yapılması/ifa edilmesi, yaygınlaş(tırıl) ması yönünde bir gelişme değil, “seyredilmesi/ takip edilmesi/tüketilmesi”, “müşteri/ tüketici/izleyici” yönünde bir gelişme süreci gidişata daha uygun. Sponsorların cesametine bağlı amatör/sportif faaliyetlerin artışı; devlet kurumlarının işin “ticari” ve “gösteri” yanına (yetkililerin boy göstereceği spor etkinlikleri/organizasyonları!) hayli ilgi gösterip ciddi kaynak ayırması; “performansı/skoru ödüllendirmeyi” esas alan bir sporcu havuzu oluşturulmaya çalışılması; sayılara abanılması, münferit başarılara tutunarak her türlü sıradışı başarının kalıcı gibi gösterilmeye çalışılması; butik otellerin lüks konutların vitrin süsü olarak pontonlar/tekneler … önümüzdeki dönemin belli-başlı aborda/funda yerleri olarak sıralanabilir.

(30) Örnek olarak şu yazılara bakılabilir: Sezar Atmaca, “Deniz Kenarında Susuz Kalmak”, Yacht Türkiye, Haziran 2009; “Türk Bayrağına Geçiş Olacak mı?”, Radikal gazetesi, 22.09.2009, http://www.radikal.com. tr/yorum/turk_bayragina_gecis_olacak_mi-955575 ve Yacht Türkiye, Ekim 2009.

Önce Sorunları Söyleyebilmek
Amatör-sportif denizciliğin taze rüzgârlardan beslenebilmesi için öncelikle sorunlardan haberdar olunması, sorunlara vakıf olunması gerekiyor. Sorunların konuşulabildiği, tartışılabildiği, müzakere edilebildiği ortamların (mekânların/yayınların/ kurumların/kuruluşların…) varlığı, hedeflerin seçimini ve çözümü kolaylaştırır. Yeterli istatistiksel verilerin ve akademik/bilimsel çabaların katkısı olmadan sorunlar yeteri açıklıkta ortaya konulamaz; başta UDHB olmak üzere ilgili kurumların kendine/amacına/ konumuna özgü bir bürokrasi üreten konumu sorgulanamaz. Örneğin, üniversite işbirliğiyle hazırlanacak bir “balıkçı barınağı ortak kullanım modeli” ile barınakların durumunu tartışmaya açmak/teknelerin barınma sorunlarına çözüm üretmek; ya da amatör-sportif denizcilik için oluşturulacak yıllık deniz kazaları (ve deniz/su kenarı boğulma) istatistiklerinin değerlendirme sonuçlarına göre gidişatı sorgulamak, emniyet tedbirlerine/eğitime yön vermek, bunların önlenmesi için gerekli girişimlerde bulunmak mümkündür. Özellikle deniz/su kenarı boğulmalarında idari açıdan hiçbir sorumluluk almayan/taşımayan yetkililere, insan hayatına değer verilen ülkelerde geliştirilmiş kaza raporlama/önleme/eğitim sistemlerinin (yasaklama değil, yönlendirme!) ülkemizde de uygulanabileceğini, bu sayede yüzlerce insanın hayatının kurtarılabileceğini anlatmak/ göstermek gerekir.

Amatör-sportif denizciliğin geliştiği ülkelerdeki spor hukukunun, kulüp-federasyon  modellerinin/sorunlarının/gelişim sürecinin akademik bir gözle, karşılaştırmalı olarak her yönüyle incelenmesi (bunlar için teşvik-özendirme) bu verilerin/değerlendirmelerin yayımlanması, toplantılarda/sempozyumlarda tartışılması/değerlendirilmesi, dünyadaki gelişmelerin-literatürün takibi, hedefleri berraklaştırdığı gibi diğer spor dallarına da katkı sağlayabilir. Kıyıların uzunluğu ya da üç tarafın denizlerle çevrili olması değil; denize açılmak, denizin üzerinde olmak; seyredilen, bayrağın, flamanın dalgalandığı denizler denizci yapar bizi. Bu da öncelikle amatör-sportif denizciliğin gelişip kültürümüzün önemli bir parçası haline gelebilmesiyle mümkündür. Amatör/sportif denizciliğin yeterli çabası olmazsa, siyasi, sosyal, ekonomik iklimde/zihniyette, yönetim anlayışında değişme/ gelişme olmadan gidişatta değişiklik beklemek aşırı iyimserlik olur. Dilerim yazı boyunca oluşturulmaya çalışılan harita amatör/sportif denizciliğin seyrini takip edip, hakkında bir kanaat oluşturabilmeye, sorunları görme/gösterme çabalarına katkıda bulunur. 
devamını oku →

ADB-Amatör Denizci Belgesi Adım Adım Yönetimi

 1.     Adım – ADES (Amatör Denizci Eğitim Semineri)
Sınava girmek için önce Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığının bir portalı olan ADES’e girip online eğitimlere katılmanız gerekiyor. Adres : https://ades.udhb.gov.tr/
Burada 24 adet konu var. Her konu için eğitim almanız gerekiyor. Bazı eğitimler indirilebilir PDF halinde, bazıları izlenebilir video halinde. İsterseniz eğitime tıklayıp ardından çıkan pencereyi kapatarak eğitimi es geçebiliyorsunuz. Eğitimler tekrar geriye dönüp izlenebiliyor.
Dikkat!!! : Her eğitimin sonunda konu sonu sınavı var. Sınavlarda başarı veya geçme notu yok. Sadece doğru sayısı yanlış sayısı şeklinde sonuç veriyor. Sınavı tamamlamadan bir sonraki konuya geçemiyorsunuz. Her sınava 5 kere girme hakkınız var. Her seferinde sorular aynı. Dolayısıyla sınava bir kez girdikten sonra yanlışlarınızı görüyorsunuz. 2. Girişinizde sadece yanlış cevaplarınızı düzelterek tam puan alarak geçebiliyorsunuz.
24 konunun tamamının da eğitimine girip, 24 adet sınavı da tamamladıktan sonra, sınav sonuçlarınıza göre bir ortalama puan hesaplanıyor. Bu notu Ders Yönetimi à Notlar bölümünden görebilirsiniz. Gereken puan kaç bilmiyorum ancak gerekli ortalama notu yakaladığınız zaman, 24. Konudan sonra Amatör Denizcilik Eğitimi Kurs Tamamlama diye bir link açılacak (gerekli puanı tutturamadığınız zaman bu linke tıklayamıyorsunuz). Eğer link kapalı ise daha önce girdiğiniz sınavlardaki yanlışlarınızı düzeltip notunuzu yükseltmeniz gerekiyor.
24. konudan sonra yer alan Amatör Denizcilik Eğitimi Kurs Tamamlama aslında bir sınav değil. Orası tıklanabilir olduğu zaman size bir başarı belgesi çıkartacak karşınıza. O başarı belgesini pdf olarak bilgisayarınıza kaydedin. Başarı belgesinin altında bir kod yazıyor olacak. O ileride size lazım olacak. ADES e ileride tekrar girip bu belgeye tekrar ulaşabilirsiniz.
2.     Adım – GOSS (Gemi Adamları Online Sınav Sistemi)
http://gss.gasm.gov.tr/ Adresine giriyoruz. Yeni Kullanıcı bölümünden bir kullanıcı oluşturuyoruz. Burada    üst menüden
Kullanıcı(ADS) à Aday İşlemleri’ ne tıklıyoruz. Buradaki tüm bilgileri eksiksiz bir şekilde dolduruyoruz.
1-    Kimlik Bilgileri ve Fotoğraf: Burada TC numaranızı yazdığınız zaman çoğu bilginiz otomatik çıkıyor. Eksikleri siz tamamlıyorsunuz. Ve bir vesikalık fotoğrafınızı sisteme yüklüyorsunuz. Eğer elinizde taranmış bir fotoğraf yoksa web cam ile fotoğraf çekebiliyorsunuz.
2-    İletişim Bilgileri: Buraya iletişim bilgilerimizi eksiksiz yazıyoruz
3-    Sağlık Raporu: Sağlık raporu Göz ve KBB uzmanı içeren bir hastane olmak zorunda. Yanınızda vesikalık fotoğraf ta götürmeniz gerekiyor. Aldığınız sağlık raporunu da taratıp sisteme yüklüyorsunuz. Dikkat: GOSS sistemi sadece JPG formatında görsellerin yüklenmesini destekliyor. Tarayıcılar ise genellikle dokümanları PDF’e dönüştürür, sistem bunu kabul etmez.
4-    Ödeme Dekontu: Sınava giriş ücreti (Ziraat Bankası Bakanlıklar/Ankara Kamu Girişimci şube kodu:2532 7064441-5008 nolu hesaba Amatör Denizci Belgesi sınavı için 50 TL, Kısa Mesafe Telsiz Operatörü sınavı için 50 TL) yatırılıyor. Ödemede ADINIZ – SOYADINIZ – GİRECEĞİNİZ SINAV bilgisini mutlaka havale bilgisine yazdırın. Bu dekontları taratıp jpg formatında sisteme yüklüyorsunuz. Her iki sınavın dekontunu da ayrı ayrı yüklüyorsunuz. Dekontları yüklerken sınav türü ve başvuru yerini seçiyorsunuz.
5-    ADES Bilgilerinin Girilmesi: Bu adımda, ADES’ ten aldığınız belgenin tarihini ve belgenin altındaki kodu buraya yazıyorsunuz. Büyük-Küçük harfe duyarlı olduğu için kopyala yapıştır yapmanızı öneririm
6-    Randevu Alma: Tüm bu bilgileri ve dokümanları girdikten sonra başvurunuz İzmir Liman Başkanlığı tarafından onaylanması gerekiyor (eğer dekont yüklerken İzmir Liman Başkanlığı’nı seçtiyseniz). DİKKAT: İzmir Liman Başkanlığı’nı arayarak dekont ve diğer tüm dokümanları yüklediğinizi ve randevu alabilmek için onay beklediğinizi belirtmeniz gerekiyor. Bunun üzerine T.C. numaranızı alıp gün içerisinde onay veriyorlar. Sistemde, dekont yüklendikten sonra işleminizin gerçekleşeceği yazıyor ancak aramazsanız, onay verilmiyor !!!
7-    İlgili Liman Başkanlığı onay verdikten sonra Randevu Alma linki karşınıza çıkıyor. Buraya tıklayarak istediğiniz gün ve saate randevu alabiliyorsunuz. Sınavlar Cuma günleri yapılıyor. Neredeyse her Cuma sınav var. Sabah 9:30 ve 11:00 seçenekleri var.


3.     Adım – Snava Giriş
Sınav saatine 15 dakika kala nüfus cüzdanınız ile orada bulunmanız yeterli oluyor. Sınavlar bilgisayar başında yapılıyor. GOSS sistemindeki kullanıcı adı ve şifrenizi kullanarak bilgisayarda oturum açıyorsunuz. Kullanıcı adı ve şifreniz aklınızda olsun. ADB sınavı 50 soru 60 dakika (geçme notu 60), KMT sınavı 25 soru 30 dakika (geçme notu 60). Her iki sınavın da sonuçları, sınav başlangıç saatinden 60 dakika sonra (yani ADB sınavı biter bitmez, KMT sınavı bittikten yarım saat sonra) açıklanıyor. Sınav sonucunuzu sınavdaki gözetmenden öğrenebildiğiniz gibi GOSS (http://gss.gasm.gov.tr/ ) adresindeki başvuruların bölümünden de görebiliyorsunuz.
Sınava giderken yanınızda Sınavda Başarılı Olanlar İçin Yapılacaklar bölümünde yazan belgeleri bulundurun ki, sınavdan sonra sonuçları öğrenir öğrenmez belgeleri teslim edin, tekrar gidip gelmek zorunda kalmayın.
4.     Adım – Sınavda Başarılı Olanlar İçin Yapılacaklar
Yanınızda aşağıdaki belgeleri bulundurun ve sınavdan sonra İzmir Liman Başkanlığı zemin katında yer alan 4 nolu vezneye gidip evraklarınızı teslim edin. Evrakların hepsinden 2 takım hazırlayın. Birisi ADB için birisi KMT için. (sağlık raporu için 1 orijinal 1 kopyayı kabul ediyorlar). Evrakları teslim ettikten 4-5 gün sonra belgelerinizi teslim alıyorsunuz.
1.       http://gss.gasm.gov.tr/goss/doc/KullanimRehberi.doc adresinden indireceğiniz kullanıcı rehberinin son sayfalarında ADB ve KMT talebi için dilekçeler yer alıyor. Bu dilekçeleri doldurup çıktı alıp imzalayın.
2.       4 numaralı veznede duran matbu dilekçeler var onlardan da 2 adet (1 ADB için 1 KMT için) alıp doldurun imzalayın. (bunu sınav öncesi bekleme salonunda beklerken yapabilirsiniz)
3.       Nüfus cüzdanı fotokopisi
4.       4 fotoğraf
5.       Sisteme taratılan Sağlık raporunun aslı ( Göz ve KBB Uzmanının kaşesi olacak, Gözde renk körlüğü gece körlüğü yoktur ibareli ve Sağlık Raporunun alındığı tarih 4 ayı geçmiş olmayacak)
6.       Adli Sicil Kaydı veya Kamu personeli olan kişilerden kurum kimliği fotokopisi yada kurumda çalıştığına dair yazı. (E- Devlet’ ten alınan sabıka kaydını kabul ediyorlar. Ben bunun yanında Askerlikle İlişkisi Yoktur belgesi de aldım. Gerekebilir)
7.       Diploma Fotokopisi (Aslını da yanınızda bulundurun görmek isteyebilir)
8.       Muavafakatname 18 yaşını bitirmemiş 14 yaşını tamamlamış adayın velisi/vasisi tarafından muvafakatname hazırlanacaktır.
9.       Sisteme taratılan Sınava giriş dekontunun aslı (50 TL Amatör Denizci 50 TL Kısa Mesafe Telsiz Operatörü dekontu) (internet bankacılığı ile işlem yaptıysanız bankadan kaşeli ve imzalı dekont almanızı öneririm. Sorun yaşamamak için ben öyle yaptım)
10.   Sınav sonrası sınavı kazanan kişiler için Veraset ve Harçlar Vergi Dairesine belge harçlarının yatırıldığına dair dekontlar. Bu dekontları sınavdan önce hazırlayamayacağınız için bu adım sınav tamamlandıktan ve başarılı olduğunuz açıklandıktan sonra yapılabilir.
Harçların ödenmesi için vergi dairesine gitmiyorsunuz. Süreç şu şekilde işliyor:
è Bu harçları ödemek için öncelikle tahakkuk ettirmeniz gerekiyor. Yoksa vergi dairesi ve bankalar borç göremiyor.
è Harç borcunu tahakkuk ettirmek için, herhangi bir bilgisayar veya cep telefonundan (İzmir Liman Başkanlığı’nın zemin katında bulunan bilgisayarlarda olur) http://odeme.denizcilik.gov.tr/ adresine giriyoruz. Burada Bireysel KullanıcıàGiriş e tıklıyoruz. Sonrasında boşlukları doldurarak sisteme giriyoruz.
è ADB için Liman İşlemleri altından Yeterlilik Belgesi’ne tıklıyoruz. Buradan menüden Amatör Denizci’ yi seçip, altındaki satıra da adımızı yazıp Hesapla’ ya tıklıyoruz. Sonrada Başvur’ a tıklıyoruz ve 22 TL’ lik bir vergi borcumuz oluşuyor yani tahakkuk ettiriyoruz.
è KMT için Liman İşlemleri altından Gemi Adamı Cüzdanı ve Türk Denizci Kütüğüne Kayıt Suretleri bölümüne tıklıyoruz. Buradan menüden Kısa Mesafe Telsiz Belgeleri’ ni seçip, altındaki satıra da adımızı yazıp Hesapla’ ya tıklıyoruz. Sonrada Başvur’ a tıklıyoruz ve 14 TL’ lik bir vergi borcumuz oluşuyor yani tahakkuk ettiriyoruz.

è Daha sonra İzmir Liman Başkanlığının 100 metre ilerisindeki Garanti Bankası’na gidiyoruz (Cumhuriyet Meydanı). Burada ADB ve KMT için harç ödemek istediğinizi söylüyorsunuz. TC numaranızı veriyorsunuz. Onlarda bilgisayardan size 36TL borcunuz olduğunu söylüyorlar. Her 2 belge için ayrı ayrı dekont veriyorlar. Bunları da dosyanıza ekliyorsunuz.



stanbul: Levent - Ataşehir - Beylikdüzü, İzmir: Alsancak
Kurs süresi: Bir hafta sonu.
Butik eğitim: Maksimum 7 kişi.
Kurs ücreti: 650TL

Ehliyet Garantisi!


devamını oku →

TÜRKİYE DE AMATÖR DENİZCİLİK

Yazan : Özkan Gülkaynak'ın konuya ilişkin mesajı : (Değerli Dostlar,Amiral Cem Gürdeniz oluşturmuş olduğu KUDENFOR isimli bir oluşum var. Denizciliğin her alanında gelişim ve çözüm üretmeyi amaçlıyor.Benimde içinde bulunduğum oluşumda,AMATÖR DENİZCİLİĞİMİZ ile ilgili bir konuşma yaptım. Bu konuşmanın bir benzeri,KIRMIZI KEDİ kitapevi vasıtasıyla çıkartılan yeni deniz dergisi DENİZ MECMUASINDA yayımlandı.İlginizi çekeceğini umarak paylaşıyorum... MÜMKÜN OLDUĞUNCA PAYLAŞILMASINI RİCA EDERİM)





Dünya denizciliğinin tarihi bir hayli eskidir. 45.000 yıl önce bile eşya ve erzak taşımak için denizci tekneler yapıldığı bilinmektedir. Amatör denizciliğin tarihi ise oldukça yenidir. 1898 yılında, motorsuz, eski bir istiridye teknesini onarak dünyayı ilk defa dolaşan Kaptan Joshua Slocum, milyonlarca insanı etkileyecek amatör denizciliğin ilk tohumlarını, 1899 yılında yayımladığı ”Sailing Alone Around the World” kitabıyla atmıştır. Son derece sade, sürükleyici bir üslupla kaleme alınan kitap, özellikle Amerika ve Avrupa dan bir çok insanı etkilemiştir. Ayrıca insanlığın içinde bulunduğu, sanayileşme, sosyal baskı ve sıkıntılarla ekonomik buhranlar, ve en önemlisi savaşlar, bunlardan bunalan insanların bir bölümünü, küçük boylarda tekneler inşa ederek okyanuslara açılmaya ve bir nevi doğaya dönmeye teşvik etmiştir. 
O dönemin tekneleri genellikle ahşap ve çivi ile yapılmaktaydı. Elektrikli seyir aygıtları bulunmamaktaydı. Yelkenler bile pamuklu kumaşlardan dikilirdi, bitkisel halatlar kullanılırdı. Ama dünya ve denizler henüz bozulmamıştı. Denizciliğin tüm zorluklarına rağmen, artık denizler bir çok idealist maceraperestin kaçış yeriydi. O dönemin denizcileri, karşılaşacakları tüm zorluk ve sorunları kendi bilgi birikimleri dahilinde çözmek zorunda olduğu için, adeta kendilerini geliştirmeye adadılar.
Sürekli okumak, düşünmek ve uygulamak denizlere açılan kapının anahtarıydı. Küçük ahşap tekneleri ile dünya çevresinde dolaşan denizciler, diğer denizcilere de yol göstermek maksadıyla kitaplar yayımladılar. Bu kitapların birçoğu yarı akademik görünümde, eşsiz bilgiler içermekteydi. Sadece bilgi vermekle kalmıyor, aynı zamanda okuyucuda duygu, coşku ve merak uyandırıyor, onlara denizlere açılma cesareti kazandırıyordu.
Denizlere açılan insanlar, kendi yaratmış oldukları yeni yaşamlarını, karadaki yaşantıları ile mukayese ediyor, yorumluyor, bunlarda onların dünya düzenine daha bağımsız bakmasını ve dünya onu sorgulamasını sağlıyordu. Denizlerde yaşam felsefelerini oluşturmuş, huzur içinde yaşayan insanlar, her türlü kısıtlı imkanlardan dolayı birbirleri ile dayanışmanın, dostluğun, yardımlaşmanın, kendi kendine yetebilmenin ve daha bir çok erdemli davranışın önemini anlıyor ve kendi kendine yetkin ve erdemli insan olma uğraşısı olan AMATÖR DENİZCİLİK KÜLTÜRÜNÜN ortaya çıkmasına ön ayak oluyorlardı.
Aynı zamanda doğa ile iç içe yaşayan ve karadaki insanlardan çok daha az harcayan bu insanlar, mutluluk için paranın birincil faktör olmadığını, gerçek mutluluğun sağlanmasında, doğanın en önemli etmen olduğunu hissediyor, düşüncelerini kitapları ile birlikte kitlelere aktarıyorlardı.
Amatör denizciliğin bireyin gelişimi tetikleyen bir uğraş olduğu kolayca anlaşılabilir. Çünkü sürekli temiz ve sağlıklı bir ortamda yaşayan, doğal beslenen, fiziksel aktivitede bulunan, öğrenen ve en önemlisi öğrendikleri ile düşünen, düşündükçe yaratan ve yarattıkça daha kolay üreten hale gelen insandır denizci. Aynı zamanda denizci doğa ile yaşamaktan o kadar hoşnuttur ki, şehir hayatının kısır çekişmelerinden, yapay davranışlardan sıyrılmayı bilmiş veya buna gerek görmemiştir.
Amatör denizcilik, bilimsel, akılcı ve yaratıcı düşünmeyi tetiklemekle birlikte, ilginç detaylarından biri de yüksek teknolojiye günümüzde bile pek gereksinim duymamasıdır. Teknelerle ilgili bir çok donanım halen temel aletlerle, standart tezgahlarda, bir çok amatörün kendi el becerisiyle üretiliyor. Örneğin bir tekneyi en eski malzeme olan ahşaptan imal edebilirsiniz ama ona vereceğiniz şekil ve ağırlıkların dağılımı, son derece karmaşık hesaplar ve beklentiler sonucunda ortaya çıkar. Bu nedenle bir yelkenli teknenin dizaynı belki bir uçak dizaynından çok daha zordur. Teknenin kendi kendine dümen tutabilmesi için gerekli rüzgar dümenleri, akıl ve yaratıcılığın en iyi örneklerinden biridir. Bir sanayi sitesinde bile rüzgar dümeni imal edebilirsiniz ama ilgili hesapları öğrenip, uygulamak senelerinizi alır. 
Navigasyon bilimi, özellikle astronomik navigasyon, dünya düzenin işleyişini öğreten eşsiz bir yaratıcılık ve düşünme sanatı ve yöntemidir. Pek tabi ki matematik, coğrafya ve fizik gibi bilimsel disiplinleri de kullanır. Bu tür örnekler amatör denizcinin akıl ve yaratıcılık çeşmesini açan ve sonrasında kolayca uygulama imkanı veren, bir çok uğraşta bile bulunmayan eşsiz bir fırsattır. Ne kadar yaratıcı ve konusunda uzman olursanız olun, tasarımını yapmış olduğunuz bir uçağı kolaya kolay imal edemezsiniz, çünkü kullanılan teknoloji yüksektir. Ama halen temel malzeme ve aygıtları kullanarak tasarladığınız bir tekneyi kendiniz imal edebilirsiniz. Denizcilik düşünüp, yaratıp, uygulayabilmenin bir fırsatıdır. Doğru uygulandığında kişiyi bir çok konuda uzmanlaştıran eşsiz kişisel gelişim biçimidir. İyi bir denizci, her konuda kendi kendine yetebilmenin eşsiz bir pratiğini yaşar.
TÜRKİYE DE AMATÖR DENİZCİLİK SÜRECİ
Türkiye de Amatör Denizciğin en önemli ve ilk hamlesi şüphesiz Sadun ve Oda Bora çiftinin 1965 yılında çıktıkları dünya turunu tamamlaması olmuştur. Sadun Boro yıllarca amatör denizciliğin sevdirilmesine, Ege Denizi’nin neden diğer denizlerden çok daha çekici ve korunmaya değer olduğunu anlatmaya çabalamıştır. 
Sadun Boro binlerce Türk vatandaşını denizciliğe özendirirken, Türkiye Cumhuriyeti, tarihindeki en radikal ekonomik değişim olan 1984 yılındaki serbest piyasa ekonomisi ile neredeyse her nesnenin ithal edilebildiği, bir ekonomiye geçmiştir. Her ekonomik değişikliğin, sosyo-kültürel değerleri etkileyeceği aşikardır. Kademeli olmadan ve olumsuz sosyal sonuçları gözetilmeden uygulanan yeni ekonomik uygulamalar, daha kolay zengin olmak, kısa zamanda köşeyi dönmek gibi arzu ve kavramları da ortaya koydu. Gelir dağılımı da hızla bozulmaya başladı. Toplumumuzun yardımlaşma, paylaşımı, eğitim vs gibi bir çok kültürel değerleri erozyona uğramaya başladı. Sadece büyüme hızlarına bakarak Türkiye nin geliştiği iddia edildi. Aslında eğitim düzeyi, toplumsal değerler vb. hep geriledi. Hızlı bir çevre katliamı başlatıldı, tüm doğal değerlerimiz paraya dönüştürülmeye başlandı. Binlerce yıldır dantel gibi olmuş dünyanın en güzel kıyıları betonlarla dolduruldu.
Her şey insanın tüketimi, anlık, sahte tatlar üzerine kuruldu, gelecek kuşaklar unutuldu. Bu nedenlerle öngörülü ve vizyon sahibi politikacıların, mutlaka ekonomik politikaların ne tür sosyo-kültürel değişiklikler yaratacağını öngörmeleri esas olmalıdır. Ülkeye giren bir çok seri imalat tekne ile amatör denizcilik zaman zaman, zenginleşen insanlar tarafından bir gösteriş uğraşı haline geldi. 
Denizlerle yaşamak yerine bir çok insan pahalı lüks marinalarda teknelerini tutar hale geldiler. Yarışlar, ego tatmini sağlamak ve gösteriş maksatlı istismar edilmeye, denizcilik ruhundan uzaklaşmaya başladı. Özetle denizciliğimiz bir TÜKETİM DENİZCİLİĞİNE dönüştü. Gerçek denizcilik kültürünün, bireye kazandırdıkları bir türlü fark edilemedi. Ama lafta denizciliğimizin geliştirilmesi söylemleri bolca kullanıldı.
ŞU ANDAKİ DURUM
Şu an itibarı ile amatör denizciliğimizi incelediğimizde tekne sayısının artmış olduğu, marinaların dünyadaki en lüks marinalar olduğunu görürüz. Peki bu denizciliğimizi geliştirdiğimiz anlamına mı gelir? 
Şüphesiz hayır. Kalite ve kantite farklı kavramlardır. Toplumun denizcilikten yarar görmesi için, bireysel gelişimi destekleyen biçimlerde yapılması gerekir. Bireysel gelişim salt fiziksel gelişim değildir. Bunun içinde yüksek farkındalık, yaratıcı düşünebilme gibi bir çok farklı unsur vardır. Tabi ki dileyen dilediği biçimde denizcilik yapabilir, bireyin mutlu olması esastır. Ona karışmak veya eleştirmek gibi bir niyet söz konusu asla olamaz. Önemli olan bireyin mutluluğu, dolayısıyla toplumun mutluluğudur. Ancak devletlerin, kurumlarım amacı toplumlarına yol göstermek ve onları daha doğru yönlendirebilmek ve ona göre politikalar üretmek olmalıdır. Ancak bu şekilde daha huzurlu ve mutlu bir toplum oluşturulabilir. 
Türkiye Cumhuriyeti Devletinde ve maalesef halkında doğru tanıtılamadığı için, Amatör Denizcilik hep bir sınıf sporu, zengin uğraşısı olarak algılandı. Denizciliğin teşvik edilmesi için doğru dürüst çalışılmadığı gibi aynı zamanda harçlar ve vergilerle küçük tekne sahipleri denizcilikten soğutuldu. 
Yıllardır sorun olan bağlama ve barınma meselesine hep rant gözüyle bakıldı. Marinaların inşa ediliş ve devletle olan vergilendirilme ilişkileri, niyeti bireysel gelişimi sağlamak, doğa içinde yaşamak olan küçük tekne sahiplerini hepten bezdirdi. Fiyatın arz talep ile belirlendiği ortamda artan nüfus ve satın alma kolaylıkları nedeniyle tekne sayılarının artması nedeniyle zaten aşırı lüks felsefeyle ve maliyetle inşa edilen marinalara devlet esaslı vergileri getirince, bir küçük teknenin bağlama ücreti bile lüks bir evin kira bedellerini katlar oldu. Bu durumdan asla marina işletmeci ve sahiplerini sorumlu tutmamak gerekir. Onlar işletmecilik prensipleri çerçevesinde, ellerinden geldiğince amatör denizciliği desteklemeye çalıştılar. Unutulmamalıdır ki işletmelerin temel amacı kar maksimizasyonudur. İşletme bir canlı gibidir, yaşatılması esastır. Karlılığın ötesine geçecek, her davranış ciddi bir yönetim hatasıdır. 
Marinalar artan masraflar nedeniyle, büyük tekneleri, küçük teknelere yeğler olmuşlardır. Çünkü aynı yerden çok daha fazla gelir elde edilebilmektedir. Motor yatlar her zaman daha iyi gelir kapısıdır. Çünkü Türkiye’de motor yat sahiplerinin gelir hacmi, yelkenli sahiplerinin gelirlerinden fazladır. Marinalarda hizmet veren servisler, doğal olarak motor yatları, yelkenlilere tercih etmektedirler. Bu durum yelkenli küçük teknelerin marinalarda barınmasını bir hayli zorlaştırmaktadır. Hatta bazı durumlarda bir küçük teknenin 5 yıllık bağlama bedeli neredeyse teknenin bedeline ulaşmaktadır. 
Diğer taraftan, nüfusumuz hızla artmaktadır. Denize olan ilgi de bu artıştan payını almaktadır. Bu nedenle artan tekne sayısını karşılayacak bağlama imkanları yetersiz olduğundan arz ve talep dengesizliği nedeniyle marina fiyatları hızla artmaktadır. Türkiye nin bu durumunu seneler önce ortaya koyduğumda, bir çok marina işletmecisi bana inanmamıştı. Şu anda, bir küçük tekne sahibi için durum daha vahimdir. Yeni marinalar yapılsa bile fiyatların dramatik biçimde artmasının önüne geçilemeyecektir. Yanlış politikaların veya politikasızlıkların sonucu olan bu durumun değişmesi için mutlaka radikal çözümler oluşturulmalıdır.
Etkili ve bilinçli bir denizcilik politikamızın bulunmaması, amatör denizciliğimizi, toplumsal zafiyetlerimiz nedeniyle, kolaycı bir denizciliğe dönüştürdü. Çamlarla çevrili bir bölgede bulunan bir marinaya gidin, önyargısız çevrenize bakın. Teknelerin büyük çoğunluğunun, denizde doğal koylarda bulunmak yerine, marinada elektrik almış, güvertesinde oturan, zaman zaman havuzuna giden, saunasında terleyen, masaj salonunda, barında ve restoranında zaman geçiren insanlarla dolu olduğunu göreceksiniz. Bir kaç saatliğine çıktığı denizden dönerken bile mutlaka ve mutlaka bot desteğini marina hizmetlerinin olmazsa olmazı olarak görecektir. Teknelerini karaya çekmiş insanların çoğunun zehirli boyayı bile kendilerinin atmadıklarını, teknelerini geliştirme yolunda pek faaliyetleri bulunmadıklarını fark edeceksiniz. 
MİNİMALİST DENİZCİLİK
Marinaların imkanlarına ve konforuna bağlı olarak gelişen bu denizcilik maalesef bir TÜKETİM denizciliğidir. Bu tür bir denizciliğin bireysel gelişime pek katkısı yoktur. Bireysel gelişime katkısı bulunan denizcilik, MİNİMALİST denizciliktir. Minimalist denizcilikte, bireyler evlerindeki konforu teknelerine taşımaya çalışmazlar. Kendi el becerileri ve bilgi birikimlerini arttırarak teknelerini geliştirirler. Önemli olan teknelerinin güvenliğidir. Minimalist denizcilik, ilkel şartlarda yaşama denizciliği değildir. Bir tevazu ve yetinme denizciliğidir. Burada esas olan sadece deniz sevgisidir. Tüm bunlara rağmen, denizciliği sınıflandırmayı asla doğru bulmam, bunun ayrıştırıcı olduğunu düşünürüm. Dileyen denizde veya marinada istediği gibi yaşamalıdır. Zaten deniz, çaba harcamayan bireylere bile bir şeyler öğretir. Minimalist denizcilik, küçük bir tekne üzerinde, edindikleri bilgiler sonucunda, kendi teknolojilerini yaratan, teknesinin sorunlarına kolaylıkla çözüm bulan, el becerilerinin, bedensel ve düşünsel yeteneklerinin gelişimine ön ayak olan denizciliktir. Minimalist denizcilik şüphesiz özgün bireylerin oluşumuna ön ayak olur. Senelerdir eğitim sistemimizde, bizlere verilmeye çalışılan, bilginin depolanmasıydı. Artık toplumumuz, düşünmeye ve bilgiyi üretmeye alıştırılmalıdır. Bu toplumsal bir alışkanlık haline getirildiğinde, şüphem yoktur ki, üretkenliğimiz kat be kat artacaktır.
DEVLET POLİTİKASI VE BÜROKRASİSİ
Devlet, en güçlü ve imkanları en geniş kurumdur. Bu nedenle, amatör denizciliğin bireyleri, özellikle gençleri kötü alışkanlıklardan kurtaran, bireysel gelişimlerini sağlayan bir uğraş olduğunun devlet kurumları tarafından fark edilmesi ve bununla ilgili düzenlenmelerin sağlanması gerekir. 
Diğer taraftan denizcilik teşvik edilirken, ilgili altyapı tesisleri yapılırken, çevre hassasiyeti mutlaka dikkate alınmalıdır. Şu anda, bir çok konuda özellikle doğanın korunması alanında pratikte caydırıcılık mekanizması yeterince çalışmamaktadır. Bu konuda devletin ciddi bir eğitim politikası olmalıdır. Eğitim esas alınmalıdır. Hem sosyal hem de fiili kirlilik oluşturan tüm davranışların yerinde ve kararında yaptırımlarla caydırıcı hale getirilmesi gerekir. 
Şüphesiz devletin tutumu ve niyeti amatör denizciliğimizin çehresini değiştirecek en belirleyici unsurdur, adeta değişimin olmazsa olmazlarındandır.
Devlet Bürokrasisi senelerdir, Türk amatör denizciliğinin gelişimi engelleyen ağır bir bariyer gibi durmaktadır. Vergilendirme küçük tekne denizciliğini teşvik edecek biçimde yeniden düzenlenmeli, kendi teknelerini yapan denizcilerin önünün açılmasına ön ayak olunmalıdır. Tekne yapmak, bir birey için okuldan farksızdır. Onu bir çok konuda bilgilendirir, el becerilerini arttırır, daha kolay çözümler üretmesine olanak sağlar.
AMATÖR DENİZCİLİK EĞİTİMİ
Bireyler amatör denizci belgeleriyle birlikte gerekli temelleri alırlar ve hukuki bir belge ile denizlere açılmaya başlarlar. Dikkatlice düşünüldüğünde bir bireyi pedagojik olarak etkilemenin, bir işin yapılışının öğretilmesinden çok daha zor olduğunu fark ederiz. Kolaylıkla bir çok insan yelken yapabilmeyi, teknesine kumanda edebilmeyi öğrenebilir. Ancak onu doğayı koruyacak, yardımlaşma, nezaket ve tevazu içeren denizcilik kültürünü bünyesinde taşıyabilecek biçimde etkileyebilmek sanırım çok daha zordur. Özellikle yaş ilerledikçe bu kültürel olguyu aktarabilmek daha da zorlaşır. Bence denizciliğimizde ve eğitiminde asıl üzerinde durulması gereken işin pedagojik bölümüdür. Denizlere çıkacak insanlara, onu koruma bilinci verilmesi eğitimin özünü oluşturmalıdır. Denizler korundukça daha çekici olacaktır.
BAĞLAMA MESELESİ
Teknelerin bağlanma ve barınma ihtiyacı salt bir gelir kapısı olarak düşünüldüğünde amatör denizciliğimiz yeterince gelişmeyecektir. Türkiye’de marinalar bir AVM görünümündedirler. Tek başlarına, sınırlı kapasiteleri ve yüksek bağlama ücretleri nedeniyle asla bağlama sorununu tek başına çözemeyeceklerdir. Bununla birlikte, Ege gibi, tarihi, doğası, koyları ve berrak suları ile son derece dikkatli korunması gereken bir denizde marina inşa ederken özenli olunmalıdır. Marinanın konumu dikkate alınması gereken en önemli faktördür. Doğal demir yerleri, doğal bölgelerde marina inşa edilmemelidir.
EGE’YE ÖZGÜN BİR MODEL 
Bizlere Ege’de denizciliği sevdiren, bu kıyıların doğal halidir. Bağlama meselesi, sağduyulu yer tespiti ile başlamalı, mümkün olduğunca, açık alanlarda uzun dönemli ve düşük maliyetli olarak çözülmeye çalışılmalıdır. Korunaklı, doğal değeri nispeten düşük alanlarda, kazıklar çakılarak veya şamandıralar atılarak, binlerce teknenin bu alanlarda barınması sağlanabilir. Bu sistemde, kıyıya yapılan altından su geçen bir iskelede bulunan hizmet teknesi, telsiz çağrısıyla kişileri teknelerinden cüzi bir ücret karşılığında iskeleye taşıyabilir. Dileyen iskeleye botuyla da çıkabilir. Haftada bir, bu motorlarla alargada barınan teknelere mazot ve su servisi yapılabilir. Gereken teknelere bu sistem içinde, belirli süreliğe bir tamir rıhtımı sunulabilir. Gerekirse yüzen bir salı andıran çalışma platformları ile teknelere aborda olunup, üzerinde küçük jeneratörlerle temel onarım imkanlarının çözümüne de yardımcı olunabilir. Bağlama alanını kamera ile gözlemleyen güvenlik görevlisi bulunabilir. 
Bu şekilde işletilen bir marinada arz ve talep dengesiyle oluşacak fiyat, bir amatörün imkanları dahilinde olur. Aynı zamanda hiç beton dökülmeden, bölgesel ve ekolojik çözümler üretir. Artan nüfus ve denizciliğe ilgi nedeniyle misliyle artacak bağlama sorununa en temel, en yararlı çözümün bu olduğu düşünüyorum. Marinalar, Türkiye koşullarında tek başına kesinlikle bağlama sorununu çözemezler, sadece yardımcı olurlar.
ÇEVRE BİLİNCİ EĞİTİMİ
Türkiye nin denizleri ve coğrafyası şüphesiz dünyada çok özel bir yere sahiptir. Bu kadar girintili, çıkıntılı çekici koylar, adeta kristali andıran son derece berrak deniz, uygun iklim hepimizi bu sulara ve kıyılara bağlayan etmenlerdir. Bu kıyıların, rant amaçlı veya kısa dönemli çözümler üretilebilmesi maksadıyla doldurulması, kıyılarımızın sonunu getirmektir. Doğallığı koruyabilmek en iyi ve üretim ve çözüm biçimi olmalıdır. İnsanlığın kendi kendine yarattığı sahte ihtiyaçları, vizyonsuz çözümlerle (!) karşılaması doğru değildir. Özellikle Ege denizi için. 
Aksi taktirde binlerce yıldır doğal kalmış, son 30 yılda yapılan uygulamalarla, çekiciliğini yitirmeye başlayan kıyılarımızın kesinlikle sonu gelecek, amatör denizciliğimizi teşvik eden, denizcilerimize coşku veren bu eşsiz kıyı ve sular özelliğini kaybedecektir. Bu nedenle denize çıkacak her bireye ülkesinin doğal değerlerinin önemi hakkında bilgi verilmesi ve farkındalığının arttırılmaya çalışılması şüphesiz, koruma bilinci oluşturacaktır.
Sevgi ve Saygılarımla
Özkan Gülkaynak
devamını oku →