AMATÖR SPORTİF DENİZCİLİĞİN SORUNLARI
Atmaca, Sezar
Amatör Denizci/Yazar, sezar@iletisim.com.tr
Konunun Sınırları, Tanımlar
Bildiri, amatör/sportif denizcilikle ilgili yeni rotalar
çizip, yol göstermek için değil, ülkemizdeki “deniz-tekne-insan” ilişkisini
farklı bir çerçeveye oturtabilecek doğru düzgün bir “harita oluşturabilmek”
amacıyla kaleme alınmıştır. Çünkü rota çizebilmek için, “navigasyon bilgisi”
yanında öncelikle güncel ve doğru bir “harita” gerekir.
Denizle olan ilişkimiz daha çok bakmak/izlemek, yolculuk
keyfi üzerine kurulmuş, oldukça duygusal ve dolaylı bir ilişkidir. “Üç
tarafımız denizle çevrili ama denize sırtımızı dönmüşüz” diye başlayan
eleştiriler denize olan tutkuyu anlamaktan/anlatmaktan uzaktır. Çünkü bu algı
“denizle ilgili” (denizel) olanla, “denizcilikle ilgili” (denizsel) olanın
farkını yok sayar. Oysa yeterince ilgimiz/ilişkimiz olmayan deniz değil,
denizcilik, yani “deniz-tekne-insan ilişkisi”dir. Yazı bunun
nedenlerini/niçinlerini de gösterebilen bir harita oluşturabilme amacındadır.
Günümüzde denize açılmanın, denizle yaşamanın sevildiği, “deniz-tekne-insan”
ilişkisinin geliştiği ülkeler genellikle tarihinden gelen, denizaşırı gelişmiş
bir deniz ticareti sayesinde “denizden yararlanma” oranı yüksek ülkelerdir.
Denizden yararlananlar genel bir tasnifle denizi kullananlar(2) ve denizde
çalışanlar olarak ikiye ayrılabilir. Denizde çalışanların yani gemiadamı(3),
donanma mensubu, profesyonel balıkçı gibi profesyonel denizcilerin denizle
ilişkisi bir “iş-meslek” ilişkisidir. Amatör/sportif denizci ise, herhangi bir
maddi kazanç amacı taşımaksızın, sevgisi, hevesi, merakı, eğlencesi, sporu,
hobisi için “denizi kullanan” kimsedir. Günümüzde “deniz-tekne-insan”
ilişkisinin, bu çerçevede geliştiği, denizciliğin “yalın (saf) ve bireysel
kaynağı”nın amatör-sportif denizcilik olduğu, hatta doğru dürüst bir amatör/
sportif denizcilik olmadan profesyonel denizciliğin de yeterince
beslenemeyeceği/ gelişemeyeceği söylenebilir.(4)
Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, profesyonel
denizci/amatör denizci, gemiadamı/amatör denizci… gibi ayrımların
netleştiği/yerli yerine oturduğu ve bu sayede kurum, mevzuat, dil, yayın,
temsilci, vb. olarak amatörlüğün özerkleştiği ve bağımsızlaştığı ülkelerdir.
Ülkemizdeki duruma bakıldığında “denizde çalışan/denizi
kullanan” ayrımının belirginleşmediği, özellikle bahriye ve ticaret
denizciliğinin “iş-meslek” temelli denizcilik algısının kendi mesleki faaliyet
alanları dışında da “denizcilik bizden sorulur” anlayışıyla hegemonyasını
sürdürdüğü görülür. Bu zihniyetin beslenmesinde amatör/sportif denizciliğin de
yeterli katkısı var şüphesiz. Örneğin kabotaj hakkının Türk vatandaşlarına
geçmesinden (1926) beri 1 Temmuz Denizcilik Bayramı olarak kutlanıyor. Deniz
ticareti ve seferi ile ilgili bayramın ortaya çıktığı yıllarda ortada görünür,
bilinir bir amatör-sportif denizcilik yoktu. Oysa günümüzde görünür, bilinir
bir amatör-sportif denizcilik olsa da denizseverler bu bayramı kendilerinin de
tek özel günleri olarak kutlamakta bir beis görmüyorlar. Üstelik denizcilik
bayramları/şölenleri/kutlamaları ticaret gemilerinin, yolcu vapurlarının,
muhriplerin “başrolde” sıralandığı militer, bürokratik bir seremoni havasından
çok da uzaklaşmış değil. Amatör/sportif denizciliğin, tarihini sembolleştiren
günlerden birinde, resmiyetten uzak, panayır değil de “şenlik” havasında, geniş
katılımlı coşkulu kutlamalar yapması beklenir.
(1) Bu yazı, amatör sportif denizciliği kültürel açıdan
ve kurumsal yapı itibarıyla değerlendiren ve birbirini besleyen/içeren aşağıdaki
iki yazının devamı, zorunlu olarak da bazı yönlerden tekrarı niteliğindedir: 1)
Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler,
Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s.287-306, İletişim
Yay. 2013. 2) Hedefi Olmayan Tekne, https://groups.
yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/10567-10571-10572 kısa
versiyonu Dünya gazetesi 20 ve 27 Eylül 2014;
http://www.dunya.com/yorum-inceleme/hedefi-olmayan-tekne-239461h.htm.
(2) Denizi kullananlar tanımı geniş anlamıyla yelken,
kürek, kano, tüp, sörf vb. aletler kullanarak veya yüzme, dalma, avlanma gibi
faaliyetlerle denizden yararlanmayı kapsıyor. Ancak “deniz-tekne-insan”
ilişkisi ana ekseninde, denizi kullananları temsil gücü en yüksek grup amatör-sportif
denizciliktir. Amatör ve sportif yönleri ayrı ayrı değerlendirmek mümkünse de
yazıda böyle bir ayrım yapılmamış ve yazı boyunca denizi kullananlar tanımı dar
anlamıyla amatör-sportif denizcilik karşılığı olarak kullanılmıştır.
(3) Gemiadamı: “Kaptan, gemi zabitleri, tayfalar ve
gemide istihdam edilen diğer kimselerdir.” (Türk Ticaret Kanunu madde 821)
(4) Kendinden menkul olmakla birlikte şunları ileri
sürmek de yanlış olmaz: Adım adım ve birbirini besleyen/ geliştiren bir süreç
olduğu düşünüldüğünde amatör/sportif denizcilik gelişmeyince ne denizcilik
bilgisi, ne tekne kullanımı, ne teknik bilgiler, ne de bu alanda çalışanların
profesyonellik standartları örneğin askerlikte SGK er/erbaşı, gemicisinden
güverte zabitine gemiadamı, balıkçısı, motor/elektrik ustası… yeterince
beslenir/gelişir. Dolayısıyla doğru dürüst bir denizcilik sanayi ve imalatından
da söz edilemez.
Amatörlükten Sportifliğe Denizcilik
1960’ların ikinci yarısında Sadun ve Oda Boro’nun (ve
Kanarya Adaları’nda katılan Miço’nun) 10.5 metrelik Kısmet’le yaptıkları ve
Pupa Yelken kitabı ile ölümsüzleşen dünya turu serüveni (1965-68) ülke çapında
büyük ilgi gördü, yankılandı ve denizseverler için sembol haline geldi.
Borolar’ın dünya turunu gerçekleştirdiği yıllarda dünya turu yapan tekne sayısı
onlarla ifade ediliyordu. Günümüz imkânlarıyla karşılaştırıldığında seyir hayli
meşakkatliydi, tehlikelerle/belirsizliklerle doluydu. Elektronik seyir aletleri
yoktu, sadece sekstant vardı, haberleşme kısıtlıydı. Ancak Borolar’ın turu
sadece bir denizcilik başarısı değildi, seyir boyunca Hürriyet gazetesinde de
yayımlanan anıları kapalı bir toplumun gözünü “dünyaya açtı”. Necati
Zincirkıran “Barbaros Hayreddin Paşa’dan sonra hiçbir Türk denizcisi Sadun Boro
kadar sevilmedi ve tanınmadı” der.(5) Borolar’ın dünya turu sonrasında
amatör/sportif denizciliğe yönelik toplumsal ilgi/ heves doruk noktasına ulaşsa
da bireylerin hevesini, merakını teşvik edip, gelişmesine yardımcı olacak bir
kültür ve spor örgütlenmesi olmadığı için bu ilgi/heves zamanla kayboldu. Başka
bir deyişle heves kırıldı, merak cezalandırıldı! Oysa gelişmiş bir toplum
olabilmenin ölçülerinden biri de bireylerin hevesini, merakını teşvik edip
gelişmesine yardımcı olmaktır. Amatör/sportif denizcilik sporla başlar,
eğitimle, deneyimle yayılır. Sportif açıdan bakıldığında Türkiye, spor
kültürünün değil, skor kültürünün geliştiği ve Avrupa’da spor yapma oranı en
düşük ülkelerden biri.(6) Spor dallarındaki çeşitlilik de kısıtlı. Batı
ülkeleri, sporu, devletin düzenleyici, kollayıcı, teşvik edici etkisi altında,
“sporun öznesi” kulüp/dernek/federasyon gibi merkezler eliyle yöneterek kitle
sporunu, spor kültürünü geliştirirken, Türkiye, dünyada sporun devlet eliyle
yönetildiği Kuzey Kore, Çin gibi birkaç ülkeden biri. Spor federasyonları mali
kaynaklarını ve harcama yetkilerini gösteren kanunlarla değil, yönetmeliklerle
yönetiliyor, gerçekte devletin birer teknik dairesi olan federasyonlar (ve
seçimleri) doğal olarak siyasi etkilere çok açık. Buna devletin vatandaşa
güvenmeyen, iknaya değil hizaya zorlayan zihniyeti ile kulüp ve federasyonların
“demokratikleşmeye/paylaşmaya” değil, devlet gücüne / zihniyetine/mevzuata bel
bağlayan/yaslanan zihniyeti de eklenince çaparizler çoğalıyor. Her türlü amatör
spor, profesyonellik öncesi ya da profesyonelliğe adım olarak görüldüğünden,
sporun amatör yönü iyice zayıflıyor, giderek gözden kayboluyor. Okullarımızda
spor ortamı yok (~ %90’ında spor alanı/spor salonu yok!) spor piramidinin
tabanı çok zayıf, tabanın altı değil üstü besleniyor, nesiller heba ediliyor.
Spor kültürü gelişmeyince “izleyici-spor” ilişkisi de gelişemiyor. Ülkemizde
yapılan dünya şampiyonaları bile seyirci çekemiyor. Sporla ilgili bu trajik
tablo yıllardır “devletin -sporu düzenleyici kurumları- eliyle” (MEB/BTGM-GSGM-
Gençlik ve Spor Bakanlığı…(7), “devlet için” spor yapmanın bedelini gösteriyor.
Borolar örneğinde olduğu gibi zaman zaman farklı spor dallarına yönelik
toplumsal ilgi/heves çeşitli nedenlerle (ekonomik, kültürel, konjonktürel…)
kabarsa da mevcut sistemde bu tür dalgaların gelişip büyümesi, ne yazık ki
mümkün ol(a)mıyor.(8)
(5) İstanbul Kalamış’ta “Sadun-Oda Boro ve Amatör
Denizciler Anıtı” adıyla Mayıs 2011’de açılan, araçsal bir zihniyetin ürünü
olan anıt Boroların sembolik anlamlarını sıradanlaştırdığı gibi, tartışmalı yönleriyle
de (anıtın adı, yeri, temsil gücü, yer alanların seçim kıstasları…) amatör
denizciliğe bir değer kat(a)mıyor ne yazık ki. Eleştiri için bkz. Sezar Atmaca,
Sembollerin Kaybı ve Amatör Denizciler Anıtı ( 26 Mayıs 2011)
https://groups.yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/8342 ve
devamında yer alan konuyla ilgili yazılar.
(6)Spor Şurası çalışmalarına/raporlarına (ör. 1999, 2008)
yansıyan rakamlara göre ülkemizde %2-3 olan spor yapma oranı Almanya’da
%30’dur. Ülkemizde toplam sporcu sayısındaki abartılı/yanıltıcı resmi rakamlar
nedeniyle karşılaştırmalarda spor kulübü sayısını esas almak daha doğrudur.
Spor kulübü sayısı Türkiye’de (rakamlar yaklaşıktır) 14.000 iken, Almanya’da
90.000, İngiltere’de 150.000, Fransa’da 175.000 cıvarındadır.
(7)Farklı mevzuatları nedeniyle TMOK ve TFF’yi bu yapının
dışında değerlendirmek gerekir
(8)Bu yazı spordaki gelişmeleri ayrıntılı irdelemeyi
amaçlamıyor ama gelişmeler kısaca değerlendirilirse: spor sosyolojisine
başvurmadan, geçmişin tecrübelerinden ders çıkarmadan, yapısal sorunları
çözmeden müteahhitliğini sporla da sürdürmeye çalışan ve bu yolla sporu
geliştireceğini düşünen zihniyet 14 yıldır iktidarda. İktidar, tesisleşme
(ancak ortak kullanım modeli geliştirememe), büyük organizasyonlar gerçekleştirme,
devşirme sporcularla, cesametli bütçelerle performansı/skoru ödüllendirmeyi
esas alan bir sporcu havuzu oluşturma, sayısal rakamlara abanma gibi
hamlelerle, araçsal, sayısal gelişme ve sonuçlarla ilgilenerek, katılımdan çok
izlemeyi ve profesyonelleşmeyi teşvik eden bir yolda, hareketlilik ve büyüme
sağlamaya çalışıyor.
Teşvik Edici (Asgari) Olanaklar
Amatör/sportif denizciliğin gelişebilmesi
“deniz-tekne-insan” ilişkisini sığ sulardan kurtaracak, hevesi/merakı teşvik
edecek (asgari) “olanakların” elde edilmesi/sağlanması ile mümkündür. Bu
olanakları ana hatlarıyla şöyle özetleyebiliriz:
• İnsan: örgütlenme, öğrenme olanakları. En önemli problem.
Amatör/sportif denizciliği eşiti saymayan, destek sınıfı zanneden, porsun
ambarında yer gösteren veya onun adına konuşan diğer denizcilik odaklarına
karşı sadece adıyla değil, içeriğiyle/fikriyle/projeleriyle/iddiasıyla alanı
temsil gücü olan; ilgili politikaların/ mevzuatın oluş(turul)masında
bahşedilmeyi değil, söz sahibi olmayı, hak aramayı hedefleyen “bağımsız”
örgütlenmeler.
•Zorlayıcı değil, eksikleri/zaafları gösteren, teşvik edici,
öğrenme/öğretme olanakları. Belge değil öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir.
• Tekne: üretim, edinme ve kullanma olanakları. Denizciliğin
amatör/sportif yönünü besleyecek tekne tipleri üretimi. Tekne
sayısını/çeşitliliğini arttıracak, tekne filosunun niteliğini yükseltecek
üretim/ithalat ve bunların her keseye uygun fiyatlarla edinilebilmesi. Tekne
alımını, kullanımını teşvik edici/basit mevzuat.
• Deniz: barınma, denize açılma olanakları. Denize açılmayı,
teknelerin barınmasını kolaylaştıracak marina, barınak, iskele, doğal alan vb.
yerler.
Yukarıda ana başlıklar altında özetlemeye çalışılan
konuların ve bunlara bağlı alt başlıkların kurumlar ve uygulamalar açısından
günümüzdeki (çoğunlukla caydırıcı/ cezalandırıcı) durumuna/ilişkilerine yazı
boyunca değinilmeye çalışılacak veya değinen kaynaklara atıfta bulunulacak ama
öncelikle istatistiki açıdan amatör/sportif denizciliğin durumunu gözden
geçirelim. Türkiye’de Kaç Tekne Var?
İlgili devlet kurumlarının, deniz/tekne/insan ilişkisinin omurgasını oluşturan amatör/ sportif tekne sayısı ile ilgili verdiği rakamların istatistiksel bir değeri yok, çünkü bu rakamlar gidişata yön verecek sağlıklı değerlendirmeler yapabilmek için gerekli ayrıntıları içermiyor.
İlgili devlet kurumlarının, deniz/tekne/insan ilişkisinin omurgasını oluşturan amatör/ sportif tekne sayısı ile ilgili verdiği rakamların istatistiksel bir değeri yok, çünkü bu rakamlar gidişata yön verecek sağlıklı değerlendirmeler yapabilmek için gerekli ayrıntıları içermiyor.
Örneğin amatör/sportif teknelerin;
• boylarına göre (yelkenli, motorlu, motorsuz)
• motor durumuna göre (içten takma,dıştan takma, hatta
kuyruklu) • kullanım amaçlarına göre (özel(9), sportif, ticari, balıkçı…)
• yaşlarına göre (hatta kullananların yaşlarına göre de)
• tiplerine göre (ör. şişme bot, açık/kamaralı motorlu,
kürekli, kano/kayak…)
sayılarını/oranlarını; bunların yıllara göre
dökümünü/değişimini gösteren tablolar bu istatistiklerde yer almıyor.
UDHB Bağlama Kütüğü istatistiklerinde sadece teknelerin
boyu/kayıtlı olduğu yer ve gemi cinsleri bazında dağılım sayıları yer alıyor.
Buradan kütüğe kayıtlı kaç duba, kaç ticari sürat teknesi var öğrenebilir ama
özel/sportif tekne olarak kayıtlı yelkenli/motoryat sayısını öğrenemezsiniz.
Ulaştırma Denizcilik Haberleşme Bakanlığı/UDHB ilgili kurumları yıllardır tekne
kayıt harcı/vize bedeli vs. almasını biliyor ama ayrıntılı bir istatistik
tutmayı beceremiyor. Üstelik ADF tarafından oluşturulan ve basit/sağlıklı bir
istatistik sağlayan, özel tekneler için ayrı bir kütük olan Özel Tekne Belgesi
uygulamasından vazgeçilerek ve her türlü teknenin kaydedildiği Bağlama Kütüğü
kaydı, kayıt harcı ve yıllık vize harcı uygulamasına geçildi (2009).
Getirdiği yükler ve çıkardığı problemlerle anılan bu sisteme
ileride değineceğiz ama amatör/sportif teknelerle ilgili sağlıklı
değerlendirmeler yapmaya olanak sağlayacak ayrıntılı istatistikler ortaya
çıkıncaya kadar istatistiki açıdan temsil gücü olan verilerden faydalanarak
sayısal değil oransal bir değerlendirme yapmak şimdilik daha anlamlı görünüyor.
Zaten niteliksel değişimler/geometrik artışlar olmadıkça oransal veriler kısa
vadede pek fazla değişmiyor.
Tekne filomuzun durumunu değerlendirebilmek için bir fikir
vermesi açısından çeşitli verilerden derlenmiş/aktarılmış oranlar aşağıdaki
gibidir.(10)
1. Hayli yaşlı ve küçük teknelerden oluşan bir
amatör-sportif tekne filomuz var:
• Özel teknelerin ~%50’si, 15 yaş üstü.
• Özel teknelerin ~%55’i, 5 metreden küçük.
• Özel teknelerin ~%36.5’i, 5-9 metre boyunda.
• Özel teknelerin ~%52’sinin motoru 10 BG’den az.
2. Özel/ticari ayrımı yap(a)madan toplam motorlu/yelkenli tekne ve bot oranları:
2. Özel/ticari ayrımı yap(a)madan toplam motorlu/yelkenli tekne ve bot oranları:
• Mevcut tekne filosu içinde yelkenli tekne oranı ~ %13(11)
• İçten takma motorlu tekne oranı ~%38
• Dıştan takma motorlu tekne oranı ~%30
• Dıştan takma motorlu şişme bot oranı ~%19
Haziran 2016 itibariyle Bağlama Kütüğü’ne kayıtlı tekne
sayısı ~80 000 iken bunun ~%76’sını yani ~60 750’sini özel tekne/yat/sportif
tekne oluşturuyor.
Özetle ne nicelik ne de nitelik olarak yeterli bir tekne
filosunun varlığından söz edebiliriz. Mevcut denizciliğimiz içinde “gezi
denizciliği” de gelişmedi. Zaten uluslararası denizcilik istatistiklerine
bakıldığında tekne sayısında kara ülkelerinin bile gerisinde kaldığımız
görülür.(12) Kayıtsız tekne sayısının bilinmemesi gibi eksiklikler uluslararası
karşılaştırmalarda anlamlı bir değişiklik yaratacak düzeyde değil, çünkü hangi
değerler skalasında olduğumuz yeterince açık. Tekne sayısının artması için
öncelikle vergi, bağlama yeri, tekne üretimi ve bayrak çekme özgürlüğü (ithali)
gibi temel sorunların tüketici lehine çözülmesi gerekiyor.
Amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, geliri/filoyu
büyüten “çok tekne ve basit mevzuat/makul vergi” uygulamasıyla yol alırken,
Türkiye “az tekne ve aşırı mevzuat/ çok vergi” ısrarıyla kayda değmeyecek bir
gelir/filo rotasıyla karaya oturuyor. Amatör/sportif denizciliğin cesameti
kabaca birkaç bini vizeli, 8-10 bin lisanslı sporcu ve 150’yi aşkın, yelken,
kürek, kano kulübü, ilgili devlet daireleri ve federasyonlardan ibarettir. Bu nedenle amatör/sportif
denizciliği değerlendirmeye çalıştığım bazı yazılarda(13) kullandığım, ancak
burada yer vermediğim sporcu, kulüp, denizci belgesi, bağlama kapasitesi,
denizcilik müzesi, kabasorta armalı gemi, denizcilik dergisi sayısı gibi
uluslararası verilerin/karşılaştırmaların dünyadaki sıradan durumumuzu
pekiştirmenin ötesinde bir anlamı olmadığı söylenebilir.
(9)Amatör denizciler, “Özel Tekne” olarak kaydedilmiş
ticari amaçla kullanılamayan tekneleri kullanır. Amatör Denizci Belgesi (ADB)
ile Özel Tekne veya mürettebatsız kiraya verme belgesine sahip firmalardan
kiralanan “Ticari” kayıtlı tekne kullanılabilir. ADB ile ticari faaliyette
bulunulamaz.
(10)Oranların
hazırlanması için şu kaynaklar kullanılmıştır: Özel Tekne Belgesi 2008-2009
istatistikleri, Denizcilik Müsteşarlığı tarafından 2008’de yapılan tekne sayısı
ile ilgili bir araştırma, UDHB Deniz Ticareti Genel Müdürlüğü, Deniz Ticareti
İstatistikleri ve Bağlama Kütüğü istatistikleri hakkında 12.07.2016 tarihli
Bilgi Edinme başvuruma UDHB/DİDGM İşletmeler ve Gemi Sicil Daire Başkanlığı’nın
cevap yazısı.
(11)Şark Sigorta 1994
verilerine göre bu oran %5’ti.
(12) Örneğin mevcut
rakamlarla Türkiye’de kişi başına düşen tekne sayısı ~2200 kişiye 1 tekne iken
bu rakam Avusturya’da ~290, İsviçre’de ~70’tir. ICOMIA (International Consul of
Marine Industry Associations), IBI (International Boat Industry) gibi
uluslararası kuruluşların yayımladığı tekne sayısı, kişi başına düşen tekne vb.
istatistiklerinde durumumuz açıkça görülür. Üreticilerin kısa vadeli
çıkarlarına odaklanan YATEF’in verdiği rakamlar da bunların tekrarı
niteliğindedir: Türk Yat ve Tekne Endüstrisi Raporu 2015
http://yatef.org.tr/?p=78. (erişim 2 Temmuz 2016).
(13)Bkz. Sezar Atmaca,
Deniz Kültürü ve Amatör Sportif Denizcilik, İskeleye Yanaşan Gemiler, Denizler,
Denizciler, der. Orhan Berent, Murat Koraltürk, içinde, s. 287-306, İletişim
Yay. 2013.
Kurumsal Yapı
“Deniz-tekne-insan” üçgeni/ilişkisi çerçevesinde
amatör/sportif denizci, “bir deniz aracıyla denizi amatörce ‘kullanan’
denizsever” olarak tanımlanırsa, bu alanda temsil gücü en yüksek iki federasyon
Gençlik ve Spor Bakanlığı vesayetinde Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) ile bir
STK olarak kurulan Amatör Denizcilik Federasyonu’dur (ADF). (14) Bu
federasyonlar sportif yönden Gençlik ve Spor Bakanlığı, tekne mevzuatı yönünden
(kayıt, belge, vergi…) UDHB/Denizcilik Haberleşme ve Ulaştırma Bakanlığı’nın
sularında dolaşır.(15) Türkiye Yelken Federasyonu (TYF) İdarenin vesayet
denetimine tâbi Beden Terbiyesi’nin (BTGM) teknik bir dairesi olarak kurulan
TYF çatısı altında faaliyet gösteren kulüpler, dernek olarak kurulur, Bakanlık
tescil ederse federe olur ve bu spor dalının resmi faaliyetlerine katılırlar.
Yani bu dernekler “üye dernek” değil “federe dernek”tir, yani üyelik hakları
yoktur. Büyük umutlar bağlanan federasyonların özerkliği-bağımsızlığı, başta
sporun demokratikleşmesi olmak üzere ne yazık ki temel konularda/sorunlarda
TYF’ye de yeni bir soluk getir(e)memiştir. TYF, bakanlıkça belirlenen “ana
statüsü” çerçevesinde, bir avuç insanın/kulübün, emeği/çabası/katkısı/kavgası
ile bir çizelge federasyonu olarak yıllık yarış programını
oluşturmaya/gerçekleştirmeye çalışmaktadır. Yelken kulüplerinin çoğu ise maddi
sorunlar, yer problemi gibi çözülemeyen temel sorunların cenderesinde sportif
faaliyetler ile gelir yaratmaya yönelik sosyal faaliyetler arasında bocalayıp
durmaktadırlar. Faaliyetlerde “kulüp”le “işletme”nin farkına varılamaması da
önemli bir eksiklik. Amatörsportif denizciliğin gelişmesi, amatörlük ruhunun
yükseltilmesi, kulüplerin, sporcularını/ üyelerini “denizle buluşturacak”
farklı araçlar, yol ve yöntemler geliştirmesine bağlıyken, yelken kulüpleri
eğiticiliğe değil, yarışmacılığa, “performansa ve yarışa dönük” denizcilik
faaliyetlerine önem veriyor; kulüplerin sadece “yarışla/yarışmacılıkla” ilgili
faaliyetleri TYF tarafından destekleniyor. Özellikle sponsorlar pahalı ve
yüksek ödüllü yarışmalarla ilgi/katılım çekmeye çalışıyor. Oysa her amatör spor
gibi amatör-sportif denizcilik de bolca heves, sıradan bir beceri, düşük
sayılabilen yetenek halinde bile sürdürülebilen bir faaliyettir. Faal sporcu
sayısı/kulüp sayısı/tekne sayısı/sportif yayın/mevcut projeler gibi ölçülere
bakıldığında, Gençlik ve Spor Bakanlığı ve onun teknik dairesi, “idarenin
vesayet denetimine tâbi” TYF’nin oluşturduğu mevcut modelin, mevcut rakamları
yükseltme ve gidişatı değiştirme, kısacası yapısal sorunları çözme bilgi/beceri
kapasitesine sahip olmadığı, sektördeki gelişmelerin hayli gerisinde kaldığı
söylenebilir.(16)
(14)Geniş
anlamıyla “denizi kullananlar” çerçevesindeki amatör/sportif denizcilik tanımı,
Gençlik ve Spor Bakanlığı’na bağlı Kürek, Kano, Sualtı, Yüzme vb.
federasyonları da içerir.
(15) UDHB, Deniz ve İçsular
Düzenleme Genel Müdürlüğü, “her türlü amatör denizcilik faaliyetine ilişkin
usul ve esasları belirler, bu faaliyetleri yapacakları yetkilendirir ve
denetler” (KHK/655). Konuyla ilgili “devletin düzenleyici kurumları “ listesi
çok daha geniştir: Maliye Bakanlığı (tekne vergisi, harç vb.), Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı (mavi kart…), Kültür ve Turizm Bakanlığı (yat turizmi,
turizm amaçlı sportif denizcilik faaliyetleri ), Tarım ve Hayvancılık Bakanlığı
(balıkçı barınakları), Orman ve Su İşleri Bakanlığı (göl ve iç sular…)
(16) TYF bünyesindeki kulüplerin
sorunları dile getiren, gidişatı değiştirecek kayda değer bir fikri, iddiası
veya projesi duyulmadı ama Marina Dragos Yelken İhtisas Kulübü (M.D.Y.İ.K.)
Başkanı Hakan Ertunk’un yıllardır internette yayımladığı hareketli salma
sınıfları ile ilgili karşılaştırmalı istatistikler/değerlendirmeler nesillerin
spor yap(a)madan nasıl heba edildiğini tüm çıplaklığı ile gözler önüne seriyor.
TYF’nin eğitim modeli, Türkiye Ulusal Yelken Eğitim Programı/TUYEP’in eleştirisi
için de şu yazıya bakılabilir: Sezar Atmaca, “Model yanlış/mevzuat
engel/program yüzeysel”, Denizciler İletişim Grubu, https://groups.yahoo.
com/neo/groups/denizciler/conversations/topics/8083, 17 Ocak 2011; Motor Boat,
Şubat 2011.
Amatör Denizcilik Federasyonu (ADF)
AB uyum yasalarının kimi mevzuatımızda yarattığı
esneklik/değişiklik sayesinde Medeni Kanun ve Dernekler Kanunu’na göre bir
“sivil toplum kuruluşu (STK)” (17) olarak kurulan ADF, devlet vesayetinde/ana
statüsüne göre faaliyet gösteren bir federasyon değil, tüzüğü çerçevesinde
amatör denizciliğin gelişmesine katkıda bulunmak amacıyla bağımsız, gerçek bir
federasyon olarak kuruldu (2002). “Denizciliğe yönelik toplumsal
ilginin/hevesin” tekrar ivme kazandığı 2000’li yıllarda “bağımsız bir
federasyon ve bir sivil toplum kuruluşu” olarak kurulan ADF, faaliyetin
“nesnesi” olan kulüpleri, faaliyetin “öznesi” haline dönüştürebilme
potansiyeliyle de dikkat çekiyordu. Bu durum genel olarak spor, özel olarak
amatör/sportif denizcilik örgütlenmesinde yeni bir imkân ve alternatif,
dolayısıyla sporu yukarıya taşıyıcı ve besleyici bir fonksiyon potansiyeli
taşıyordu. Hatta ADF’nin ilgili bakanlık ile yapılan sözleşme sonucu amatör
denizci ve kısa mesafe telsiz belgesi (ADB/KMT) sınavı yapma-düzenleme
yetkisini alması, “2005’in denizlerde en önemli olayı” seçildi ve “Denizcilik
Müsteşarlığı’nın amatör denizci belgesi verme yetkisini, Amatör Denizcilik
Federasyonu’na bırakması, devletin gölgesini çekmesi açısından çok olumlu”
karşılanarak bu gelişme “Türkiye’de denizciliğin sivilleşmesi konusunda önemli
bir adım sayıldı.”(18)
ADF, modern (çevrim-içi) bir sınav ve belgelendirme sitemi
kurmak(19), deniz kütüphanemizin ihtiyacı olan kitapları yayımlamaya çalışmak,
hayli bürokratik bir yol olsa da bir eğitim standardının oluşmasına MEB onaylı
bir okul kurarak amatör denizcilik eğitim programları ve kursları ile katkıda
bulunmak, sitesinde karşılaştırmalı malzeme testleri yayımlamak gibi
alışılmadık işlere imza atarak, denizciliğin gelişmesi, yaygınlaşması, standartlaşması
için bir umut oldu ve yapısal sorunlarla uğraşacağı izlenimi verdi. ADF bülteni
olarak da yayımlanan sorunların bazısında ADF’nin çabalarının etkisiyle amatör
denizciler lehine kısmi gelişmeler de oldu. Ancak ADF, yeterli destek ve katkı
göremediği üyesi kulüpleri geliştirecek, canlandıracak, amatör denizciliğin
sorunlarını çözecek, ufkunu geliştirecek projeler üreterek içsel dinamikleri
geliştirmek, amatör denizci tanımının benimsenmesini sağlayıp kamuoyu
oluşturabilmek yerine, giderek sadece mevzuat iyileştirmelerinden medet ummaya
başladı. ADF’nin mevzuat/eğitim/belge vb. konularda yaptığı birçok öneri(20)
bazı sembolik uygulamalar dışında UDHB birimleri tarafından dikkate alınmadığı
gibi, ADF tarafından hazırlanmış düzgün işleyen/ayrıntılandırılmış elektronik
bir kayıt sistemi olan Özel Tekne Belgesi (ÖTB) uygulaması da ortadan
kaldırıldı. ADF’nin sınav yetkisinin Ağustos 2013’te “gerekçesiz” sona
erdirilmesi de, UDHB’nin yetkilendirme girişiminin aslında konjonktürel veya
geçici bir heves olduğunu gösterdi. Amatör denizcilerle ilgili sorunlarda
tasarlanan, dikkate alınmasa da bürokrasiye dert anlatmaya çalışan, bu
konularda bültenler yayımlayan ADF, UDHB’nin yetki devri sözleşmesini
uzatmamasından sonra üyesi kulüplerden yeterli destek görmediği ana
gerekçesiyle (oysa kurulurken de böyle bir destek yoktu…) yavaş yavaş
faaliyetlerini askıya alıyor/tasfiye ediyor, kısacası faaliyet ve yönetim
olarak başlangıçtaki fikri iddialarından hızla uzaklaşan (örneğin, MEB onaylı
okul kapatıldı, sınavda kullanılan çevrim-içi sistemin eğitim için kullanılması
düşünülmedi, MEB’e onaylattığı kendi eğitim programını değil, TYF’ye akredite
olarak TUYEP eğitim programını uygulamaya yöneldi, ADF sitesindeki “deniz
kütüphanesi” yıllardır güncellenmiyor, UDHB’nin “Denizci Millet” gibi içi boş
kavramları ADF raporlarında da yer almaya başladı…) “yelkenleri suya indirmiş”
bir görüntü veriyor. Dileriz en azından üyesi kulüpler, sorunların muhatapları,
bilgi edinmek isteyenler, ADF’nin 2010’dan beri “Olaylar, Görüşler” başlığı
altında sitesinde yayımlamış/fuarlarda dağıtmış olduğu, sorunları/çözüm
önerilerini dile getiren ve halen de geçerli olan bu metinlere sahip çıkar.
Özellikle mecradaki gelişmelerle ilgili 12 bültenin elden geçirilerek bir
kitapçık halinde yayımlanması önerilir. (Söz konusu ADF bültenlerinin listesi
için bkz. http://www.adf.org.tr/site-haritasi.html /Olaylar-Görüşler)
Hatırlanması açısından tekrarda fayda var, ADF eski başkanı Teoman Arsay’ın
yerinde bir tanımlamayla 4 B (Bayrak, Barınma, Bağlama Kütüğü, Belge) olarak
formüle ettiği sorunlar ve önerilen çözümleri özetle şöyleydi: (ADF, Şubat 2015
Avrasya Boat Show’da bülten olarak da dağıtılan metin için bkz.
http://www.adf.org.tr/guncel/187- amatorunsorunlar.html)
Bayrak: Makul vergilerle yeni ve kullanılmış tekne
ithal edilebilmeli, Türk vatandaşının Türk bayrağı çekmesini engelleyen bütün
düzenlemeler/uygulamalar terk edilmeli.
Barınma: Uygun fiyatla bağlama imkanı için su
sporlarında faaliyet gösteren derneklere de barınak tahsis edilebilmeli/barınaklarda
ortak kullanım modelleri geliştirilebilmeli.
Bağlama Kaydı: Özel tekne kaydı bir kez tahsil
edilecek bir kayıt ücreti karşılığında, idare veya yetkilendireceği kurum veya
kuruluşlar tarafından yapılabilmeli.
Belge: İlla bir belgeye sahip olunacaksa, bunun
asgari bir çerçeve içinde kalması, her amatör denizcinin, denizin trafik
kurallarını yani Denizde Çatışmayı Önleme Kuralları’nı (COLREG) bilmesinin
yeterli olacağı ve belgelerin ilgili kulüp/federasyonlar eliyle verilmesi.
Bugün amatör/sportif denizciliğin devlet vesayetinin
etkisini azaltacak, en azından “devlet için spor” anlayışını zayıflatacak,
sivil toplumu geliştirecek projeler geliştirmesi gerekirken, devletin amatör
denizcilere ehliyet vermesi yetmezmiş gibi bir de (masa başında) “pratik
eğitim” vermeye kalkabilmesi, merkezi iktidarın gücü (yanında donanımsız
özgüveni, dünyadaki örneklerden habersiz olması…) kadar, kulüplerimizin,
federasyonlarımızın da güçsüzlüğünün ya da devlet vesayetindeki spor
anlayışıyla ne kadar özdeşleşildiğinin işareti de sayılabilir.
(17)“ADF’yi bilinen amatör spor federasyonlarından ayıran
en önemli özelliği budur” (ADF Fuar Bülteni, tarihsiz).
(18) http://www.hurriyet.com.tr/yazarlar/3722010.asp,
Hürriyet 31 Aralık 2005 /Temuçin Tüzecan, Orsa.
(19) UDHB, bazı istisnalarla yetki verdiği ADF’nin
düzgün-adil bir sınav ve belgelendirme sistemi kurmak amacıyla hazırlattığı
çevrim-içi sınav sisteminin başarısını görünce aynı sistemi gemiadamları için
de kurdurdu! (GOSS/Gemiadamları Online Sınav Sistemi-eski GASM). Böylece
gemiadamları da amatör denizciler sayesinde “kara düzen” sınav sisteminden
kurtuldular. ADF’nin sınav–belgelendirme sisteminin daha da geliştirilmesi
yönündeki önerilerine UDHB’nin cevabı ise ADF ile olan yetki devri sözleşmesini
yenilememek ve ADES’le (bkz. Dipnot 28) bürokratik, aracı piyasasını
canlandıran bir sınav düzenine geçmek oldu.
(20) Örneğin bkz. Denizciliğin (Amatör/Sportif) Gelişmesi
Gerçekten İsteniyorsa Neler Yapılmalı/Nasıl Olmalı? (ADF Şubat 2011 Fuar
Bülteni için bkz. http://www.adf.org.tr/olaylar-gorusler/103-rehber2011.html)
UDHB / Deniz ve İçsular Düzenleme Genel Müdürlüğü (DİDGM)
UDHB birimleri son yıllarda Bağlama Kütüğü, ADES/ADB (2014),
Mavi Kart uygulaması gibi çözmek yerine yeni sorunlar doğuran, denize açılmayı
teşvik değil engelleyen/ cezalandıran, gelişigüzel hazırlanmış mevzuat
değişiklikleri ve uygulamalarıyla amatör/ sportif denizcilikte
“sivilleşmeye/işbirliğine” hevesli olmadıklarını gösterdiler. Zaten, asli
görevi deniz ulaştırması ve ticaretini düzenleyip geliştirmek olan UDHB’nin
gemiadamı bürokratlarının hazırladığı amatör/sportif denizciliği ilgilendiren
mevzuat değişikliklerinin sürekli “pervaneye halat/zincir dolaması”nın
temelinde amatörlüğü, ticaret denizciliğinin gözüyle “iş-meslek” olarak algılayan,
özel tekne/ticari tekne farkını bilmeyen/algılayamayan ya da denizciliğin diğer
alanlarını ticaret denizciliğinin bir parçası/ figüranı olarak gören, amatör
denizciliğin temsiline de izin vermeyen/ ihtiyaç duymayan, daha genel bir
deyişle kamu politikalarının oluşturulmasında STK’larla birlikte çalışmaktan
uzak bir anlayışı yatar.
Giderek artan bu uygulamalara karşı başta UDHB olmak üzere
ilgili kurumların (Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Deniz Ticaret Odaları vb.)
uygulamalardaki yanlışlarını dile getirmek, bunların nedenlerini sabırla
anlatmak, değişikliklerin amatör/sportif denizciliğe katkısını sağlamak için
hayli çaba gösterilmesi gerekiyor. (21)
Tekne kaydı için ADF önerileriyle oluşturulan, özel
teknelerin kaydını teşvik eden, yol gösteren, basit/sağlıklı, istatistiki
bilgiyi amaçlayan Özel Teknelerin Donatımı, Kaydı ve Belgelendirilmesi sistemi
(Mart, 2008) yerine getirilen Bağlama Kütüğü mevzuatı (Eylül, 2009), getirdiği
yüklerle ve sorunlarla (örneğin: vergi/ruhsat/her yıl ruhsat harcı/geciktirene
denize çıkmama ve 2 katı para cezası, re’sen kayıt, liman başkanı huzurunda
satış zorunluluğu…) durumu özetleyebilecek iyi bir örnek.(22) Oysa yapılan
değişikliklerin mevcut durumu iyileştirmesi beklenir, istenir. İki farklı
zihniyeti temsil eden iki kayıt sisteminin (Özel Tekne/Bağlama Kütüğü)
karşılaştırmalı incelenmesi denizciliği teşvik etmek ile bu alandaki
hevesi/merakı cezalandırmanın/caydırmanın, yoldan çıkarmanın, aracıya
yönlendirmenin farkını göstermesi açısından çarpıcı bir örnek ama burada birkaç
uygulamasına değinebileceğiz.
(21)
Örneğin, düzenleme/işletme ve denetimi Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’na ait
olan Mavi Kart uygulamasına göre (tuvaleti olan) her tekne bir Mavi Kart almak
ve Atık Alım Noktası’na boşalttığı sıvı atıklarını (pissu+sintine) işletmek
zorunda. Ancak günde onlarca kişi taşıyan ticari tur tekneleri ile özel
teknelerin tank kapasitesini aynı kefeye koyup, kişi başına saatte 10 litre
atık hesaplayan bürokrasi, 9-10 metrelik bir özel teknenin ~50 litrelik bir
atık tankı olduğundan bihaberdir. Mevzuat gereği üç kişi 3 saatlik bir gezi
sonunda SGK, liman veya bakanlık denetçilerinin kontrolüne maruz kaldığında
kapasite dışı 40 litrenin (3 kişi x 3 saat x 10 litre=90 litre - 50 litre=40
litre) hesabını veremeyeceği için bu miktarı denize boşalttığı varsayılarak
para cezası/tekne bağlama/mahkemeye sevk gibi uygulamalara muhatap olmaktadır.
Yıllar önce özel tekneler için ADF önerdiği asgari tank kapasitesi “2 litre x 2
gün x kişi” idi.
(22)
Deniz hukukçularının “ucube”, “imalat
kaçağı” olarak nitelediği sistem o kadar iyi hazırlanmıştı ki! eleştiriler
karşısında, yayımından 6 ay sonra 39 maddelik Bağlama Kütüğü Yönetmeliği’nin 19
maddesi değiştirilmek zorunda kalındı. Sistemin getirdiği çilelerin, mevzuat
değişikliklerine de neden olan bir ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca,
Denizcilik Mevzuatındaki Son Değişiklikler/ Türk Bayrağına Geçiş Olacak mı?
Radikal 22 Eylül 2009,
http://www.radikal.com.tr/yorum/turk-bayragina-gecis-olacak-mi-955575/; Yacht
Türkiye, Ekim 2009.
UDHB /Bağlama Kütüğü Uygulamaları
Bu sistemin yeniliklerinden biri tekne adını problem haline
getirmesi, her tekneye kayıt numarası verilmesine rağmen aynı adı başka bir
teknenin alamamasıydı. Sadun Boro, değişen mevzuat gereği kayıt için Bağlama
Kütüğü’ne müracaat ettiğinde “bu isim daha önce başka tekneye verildi”
gerekçesiyle denizciliğimizin sembolü Kısmet’in adı değiştirildi, sessiz
sedasız ı harfi i yapıldı (Bağlama Kütüğü mevzuatına göre önerilen muhtemel
seçenekler Kısmet 11, Kısmet 12 gibi sayı eklenmiş Kısmet’lerdi.….!).
Denizciliğimizin sembolü, yarım asırlık teknenin ismi bir anda Kismet oluverdi…
Sadun Boro da kendi ifadesiyle, “Kısmet’i müzeye verdiği ve yıllardır bu tür
saçmalıklarla uğraşmaktan bıktığı için” yapılanlara ses çıkarmadı! (Denizci
millet, denizci ülke!). Ticari, özel (2.5 metre üstü) her türlü teknenin kayıt
zorunluluğu olan bu sistemle mevcut tekneleri kaydetmek/sayısını öğrenmek
mümkün değil. Nedenlerinden birini bizzat şahit olduğum “gel-git eziyeti”
örneğiyle anlatayım, ancak bu istisnai bir örnek zannedilmesin: Tekneyi kayıt
için mutlaka bir liman (içsularda Belediye) başkanlığına gidilmesi gerekiyor ve
3.5 metrelik teknenin kaydı için en yakın liman başkanlığı 60 kilometre
uzaklıkta. Uğraşılamazsa kaç liraya yaptırılabilir diye aracı bir kuruma
belgeler eşliğinde hizmetin bedeli sorulduğunda, “işlemler için yazılı vekalet
verirseniz 1000 liraya belgenizi teslim ederiz” cevabı alındı. Zorunlu olarak 3
kez, bürokrasinin Bağlama Kütüğü mevzuatında olmayan, üreticiden istenecek
belgeleri (teknenin Gemi Sanayi Veritabanı Programına/ GSVP kaydı) istemesi
nedeniyle de 2 kez, toplamda 5 kez gidip-gelmek, yani yaklaşık 600 kilometre
yol kat edilmek zorunda kalındı.
Bununla da bitmedi, ayrıca teknenin ölçümleri
kargaşa/belirsizlik sürmekte SGK (bilgisizce Gemilerin Teknik Yönetmeliği Ek
24’e göre) özel teknelere kişi başına günde 50 litre atık su hesaplayarak ceza
kesmektedir (Haziran 2016). UDHB uygulamalarının farklı bir yönden eleştirisi
için bkz. Rüştü Tezcan, “Mavi Yolculuğun gayıkları ve teğneleri” İskeleye
Yanaşan… Denizler Gemiler Denizciler, içinde, der. Orhan Berent-Murat
Koraltürk, İletişim Yay. 2013. (!) için liman başkanlığından yetkili birinin
tekneyi görüp ölçümlerini/motorunu onaylaması (sörvey) gerekiyor. Yani hem
tekne sahibinin beyanı/orijinal CE onaylı belgeler/teknenin fotoğrafları
veriliyor, hem de sörvey gerekiyor. Kısacası 3,5 metre teknenin kaydı için
yaklaşık 20 sayfa belge, 720 kilometre yol, bankaya yatırılan 95 lira kayıt
harcı gerekti. Bağlama Kütüğü mevzuatına göre Liman Başkanlıkları kayıtsız
tekneleri re’sen kayıtla yükümlüyse de özellikle 5-6 metre altındaki
teknelerin(çoğunlukla liman sınırları içinde veya balıkçılıkta kullanılan
sandal, şişme bot, motorlu tekne vs.) büyük bir bölümünün kaydı yok. Tekne
sayısının hayli kabarık olduğu aynı liman başkanlığı ilgililerinden re’sen
kaydedilen tekne olmadığı bilgisi de alındı. Zaten tekne/motor için CE belgesi
gerekiyor, hangi belgeyle, hangi personelle re’sen kayıt yapılabilecek? Oysa
Bağlama Kütüğü Yönetmeliği “ruhsatnamesi bulunmayan…tekne… seferden men
edilerek en yakın limana bağlanır.” diyor. Diğer yandan 2009’da yabancı
bayraktan Türk Bayrağına geçen~1250 tekneyle birlikte gelen yaklaşık aynı
sayıdaki bot da usülsüz/kayıtdışı olarak yurda sokuldu, Bağlama Kütüğü’ne kaydedilmedi
(nasıl edilecekti?) bunu soran da, hesabını veren de olmadı. Kendi vatandaşına
bayrak çekme hakkı vermeyen Bağlama Kütüğü’nün Türkiye’de oturma izni almış
yabancılara bu hakkı vermesi ayrı bir rezalettir. Bağlama Kütüğü uygulamasının
kaldırılması veya basit/ sağlıklı, istatistiki bilgiyi amaçlayan, asgari
bedelle kaydın mümkün olduğu, tehdit eden değil, teşvik eden bir yapıya
kavuşturulması için çaba gösterilmelidir.
UDHB/ Ulaştırma Şurası Kararları
Sektöre yön veren 10. Ulaştırma Şurası (27 Eylül-01 Ekim
2009) ve 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda ( 5-7 Eylül 2013)
alınan “denizcilik sektörü” ile ilgili kararlarda fikri/kurumsal olarak temsil
edil(e)meyen amatör/sportif denizciliğin bir etkisinin olmadığı biliniyor.
Şuralarda belirlenen hedefler ve gerçekleştirilme oranları da amatör/sportif
denizcilik açısından ümit verici değil. Örneğin 2009’da 10. Ulaştırma
Şurası’nda alınan “200 adet balıkçı barınağının 55’inin kademeli olarak yat
limanına dönüştürülmesi ya da kademeli olarak ortak kullanım modelinin
oluşturulması”(23) kararının 11. UDH Şurası’nda(24) rakam verilmeksizin tekrar
edilmesi, herhangi bir gerçekleşme oranından söz edilmemesi, uygulaması bir
yana, kâğıt üzerinde bile bir ortak kullanım modelinin oluşturul(a)maması gidişatın
rotası ve hızı hakkında yeterince fikir veriyor. Çünkü mevcut zihniyetin
yatçılığı/marinayı sadece “zengin işi” sayması, bu tür yatırımlara destek
verilirken tekne barınmasını kolaylaştırıcı basit/ucuz çözümlere yanaşmaktan
uzak durulması da temel sorunlardan biri.
(23)10. Ulaştırma Şurası, Denizcilik Dergisi, Eylül-Ekim
2009.
(24) 11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası,
Denizcilik Çalışma Grubu Raporu, Ankara, 2013.
UDHB /Performans Kriterleri
Aslında UDHB Stratejik Planları’nda(25) yer alan “Performans
Kriterleri” bürokratların amatör/sportif denizcilikten ne
anladıklarını/beklediklerini ve tasavvurlarının sınırını da gösteriyor. Bu
Performans Kriterleri iki ana başlıkta toplanabilir:
• Deniz/deniz sevgisi konulu faaliyetler (basılı/görsel
yayın sayısı/ şiir, resim, fotoğraf,
kompozisyon, su sporları yarışmaları sayısı/ tanıtıcı, özendirici toplantı/
gezi/fuar faaliyetleri sayısı…).
• Yıllık olarak verilen amatör denizci belgesi sayısı.
İlk başlık altında toplanan kriterlerle ilgili UDHB’nin
geçmişteki faaliyetlerinin ne amatör-sportif denizciliğe, ne de deniz kültürüne
sahici bir katkısından söz edilebilir. Çünkü UDHB’nin düzenlediği kültür
festivalleri, resim/fotoğraf/kompozisyon yarışmaları; Küçük Denizcinin El
Kitabı(26), Denizcinin El Kitabı, Denizciliği Öğrenelim gibi renkli olarak
yüzbinlerce basılan ve kamu kaynaklarını heba eden gelişigüzel ve yanlış/yığma
bilgilerle, intihal örnekleriyle, hamasetle dolu özensiz eğitim kitapları ve
benzeri yayınlar, gerek yaşlara göre sınıflandırılmamış halleri, gerekse
günümüz görsel zenginliğinin çok gerisinde kes-yapıştır yöntemiyle hazırlanmış
cazibeden yoksun basımıyla çocukların/ gençlerin denizcilikle anlamlı bir
ilişki kurmasını sağlamadığı gibi, denizcilikle ilgili hayalgücü ve bilincin geliştirilmesine
de katkıda bulunamıyor ne yazık ki. Bakanlık bürokrasisinin “donanımsız
özgüvenini” ve çağdışı amatör-sportif denizcilik algısını yansıtan bu UDHB
faaliyetlerinin amatör-sportif denizciliğe katkı sağlayacak hale dönüştürülmesi
gerekmektedir. UDHB yayınlarında sürekli olarak, “2003-2010 arasında 85 bin
kişi ADB aldı” ya da “… ülkemiz denizciliği yeniden keşfetmiş, 2002 yılından
günümüze 100 binden fazla kişiye amatör denizci belgesi verilmiştir.” gibi
örneklerle ADB sayısındaki artışın vurgulanmasının nedeni yetkililerin ADB
sayısındaki artışı tek başına bir başarı/gelişme olarak görmeleridir. 11. UDH
Şurası’nda 2023 hedefinin “1 milyon amatör denizci sayısına erişmek” olarak
konulması da bunun açık göstergesidir. Bu mevcut modelle ulaşılması imkânsız
(ve külliyen dayanaksız!) bir rakamdır(27) ama zaten amatör-sportif
denizciliğin geliştiği ülkelerde ehliyet sayısı bir başarı/gelişme ölçüsü
olarak görülmez. Ayrıca mevcut mevzuatta motor gücü 10 beygirin altında olan
tekneleri ehliyetsiz kullanmak mümkündür ki tekne filomuzun niteliği dikkate
alındığında bu da mevcut teknelerin büyük bir çoğunluğunu (yani özel/sportif
teknelerin ~%52’sini!) ehliyetsiz kullanmanın mümkün olduğunu gösterir. Ehliyet
sayısının artışı denizi kullanan/denize çıkan insan sayısını göstermediği gibi
insanların öğrenme düzeyinin de ölçüsü değildir. Belge değil
öğrenilen/öğretilen bilgi değerlidir. Denizcilik, denizi kullanan/denize
açılan, insan/ tekne/sporcu sayısını arttırmakla gelişir. Bunun yolu da
öncelikle amatör-sportif tekne filosunu büyütecek ve “nitelikçe geliştirecek”
önlemler almaktır.
UDHB yıllarca “kara düzen” sürdürdüğü, ancak ADF sayesinde
örnek bir düzeye ulaşan ADB/KMT sınav sistemini federasyonlara/kulüplere
devrederek amatör/sportif denizciliğe
katkıda bulunmak yerine “pratik eğitim” iddiasıyla ADES(28) gibi “abes” bir
sistemi zorunlu hale getirerek yeni bir kara düzen kapısı açmıştır. Pratik
eğitim açısından bir değeri olmayan, ancak ADB sınavına girebilmek için
geçilmesi zorunlu olan ve sadece aracı piyasasını geliştirmeye yarayan bu
bürokratik sistem en azından bir an önce “ihtiyari” hale getirilmelidir.
(25) Örneğin “Denizcilik Müsteşarlığı Stratejik Planı
2009-2013”. Denizcilik Müsteşarlığı.(26) 600 000 adet basılıp dağıtılan Küçük
Denizcinin El Kitabı’nın eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “Buyurun İşte
Kara!” Radikal 2,
http://www.radikal.com.tr/ek_haber.php?ek=r2&haberno=7401, (26) Ağustos
2007. Yazının daha geniş bir versiyonu Yacht Türkiye dergisinde (Ekim 2007)
yayımlandı. Bakanlık ilgilileri kendilerine de ulaştırılan bu eleştirilere
kulak asmadı, yayınları basmayı ve dağıtmayı sürdürdü, hatta Denizcinin El
Kitabı’nın internette TURMEPA sitesinde pdf olarak bile yayımlanmasını sağlandı
(http://www. turmepa.org.tr/mavi_icerik.aspx?id=33 / erişim 8 Şubat 2013).
(27) UDHB bürokratlarının belge alımını teşvik için bulduğu yollardan biri “ADB belgesi olmadan özel tekne kullanan kişilere getirilen 2500 lira idari para cezası”dır.
(28) Sistemin ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “ADES’in değerlendirilmesi”, Denizciler İletişim Grubu/ https://groups.yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/10260; Turksai, http://www.turksail.com/attachments/11703_ADES_ile_ilgili_sorular_.pdf, 13 Şubat 2014.
(27) UDHB bürokratlarının belge alımını teşvik için bulduğu yollardan biri “ADB belgesi olmadan özel tekne kullanan kişilere getirilen 2500 lira idari para cezası”dır.
(28) Sistemin ön eleştirisi için bkz. Sezar Atmaca, “ADES’in değerlendirilmesi”, Denizciler İletişim Grubu/ https://groups.yahoo.com/neo/groups/denizciler/conversations/messages/10260; Turksai, http://www.turksail.com/attachments/11703_ADES_ile_ilgili_sorular_.pdf, 13 Şubat 2014.
Öne Çıkan Semboller ve Değerler
Ülkemizde “kök salmış bir denizcilik kültüründen söz
edemeyiz” ama taşıyıcıları daha çok Barbaros, Piri Reis, Turgut Reis, Uluç Reis
gibi sembolik ve bahriyeye özgü isimler üzerinden dolaşıma sokulan gazavatname
dilini aşamayan, hamasetten geçilmeyen bir dilin ve sembollerin hâkimiyetindeki
denizcilik kültürü yürürlüktedir. Bu nedenle sosyal kültürel olarak ön plana
çıkarılan değerlerin niteliği açısından bakıldığında kültür ve uygarlık üzerine
yoğunlaşmak yerine bütün bir kültür, teknolojik gelişmelere, uygarlık savaş
tarihi başarılarına kolayca indirgenir (ki tarih eğitimimizin genel eğilimi de
bu yöndedir).
Denizcilik tarihi ile ilgili Turgut Reis, Uluç Reis,
Barbaros gibi ünlü korsanlar hakkındaki tarihî romanlarımızın çoğu doğrudan
doğruya savaşı, savaşmayı anlatan, biçilen gövdeler, kesilen kelleler, oluk
oluk akan kanlar, yakılan, yıkılan kaleler-şehirler, ele geçen esir ve
ganimetlerin heyecanla anlatıldığı “gazavatnamelerin/fetihnamelerin” dilinin
girdabında dolanır durur. Genç yaşlarda içselleştirilen bu tarih anlayışı
“deniz gücü” gibi kavramlarla beslenerek neredeyse toplumun zihninde değişmez
bir denizcilik algısı olarak varlığını sürdürür.
Denizciliğin iktisadi ve sosyal yönü üzerine yapılan
araştırmaların azlığıyla birlikte, deniz kültürünün kaynaklarını tepesinde
donanmanın yer aldığı bir hiyerarşiden ibaret sayan, diğer kaynakları yan kolu
veya tamamlayıcısı olarak gören “deniz gücü, denizcilik gücü”
kavramı/terminolojisi, “gücü” bütün faaliyetlerin üstünde amaç haline getirir.
Bu siyasal kültürel miras “deniz-tekne-insan” ilişkisini kendi “işi-mesleği”
temelinde tanımlayan anlayışların tutunduğu önemli bir argümandır. “Deniz
gücü/denizcilik gücü” terminolojisini vazgeçilmez bir değer ve ölçü olarak
gören bu (militer) dil amatör/sportif denizciler için de kuvvetli bir akıntıdır
ve bununla yol almaya çalışan örneklere de sıklıkla rastlanır. Örneğin,
“Geleceğin amiralleri yetişiyor” veya denizciliğin geliştirilmesi için “amaca
ulaşmada en büyük güç deniz kuvvetleridir” denilebilmesi, sivil insanların “denizcilik
gücü”, “denizlere hâkim olmak” vb. askeri temalı argümanları rahatlıkla
kullanabilmesi, askerî olmayan konuların da askeri (militer) bir mantıkla
düşünüldüğünü gösteriyor.
Amatör/sportif denizcilik eşiti olarak değer ve kabul
görmediği, “destek sınıfı” ya da “güç mücadelesinin bir parçası sayıldığı”
mecralara karşı eleştirel olabilmelidir. Bu yazının konusu değil ama yeri
gelmişken değinelim; fikir hayatımızı etkileme/ besleme potansiyeli taşıyan
bazı yeni oluşumların temel eksikliklerinin de bu yönde olduğu söylenebilir.
Örneğin “Denizcilik gücü konusunda bilimsel yöntemlerle araştırmalar yapmaya ve
öğretmeye odaklı” olduğu açıklanan KÜDENFOR, her bakımdan (terminoloji,
çerçeve, hiyerarşi vb.), düzenleyicilerinin daha çok Deniz Kuvvetleri odaklı olduğu
ve deniz hakimiyetinin sağlanması için yapılabileceklerin konuşulduğu “Türk
Denizcilik Gücü” sempozyumlarının(29) kapsamlı, sürekli ve üniversite destekli
bir tekrarı gibidir. Şüphesiz daha önce yapılanlar/yazılanlar dikkate alınmadan
sanki ilk defa yapılıyormuşçasına davranılması, eski
alışkanlıkların/eğilimlerin, eşitsizliklerin, sembol ve değerlerin eleştirisiz,
“aynı çerçeve içinde” sürdürülmesi mümkündür. Ancak bu durum mevcut oluşumların
lehlerine olan gel-giti/rüzgârı fark edemeyip tekrara düşecekleri, hareketsiz
kalacakları zemin olabilir. İleriye taşıyacak/ geliştirecek olan, sağlanan
olanaklar, tanınma/bilinme yönünde yapılan etkinlikler, reklamlar değil, olumlu
değişimlere yol açacak fikrî katkılar/projeler/yapılardır. Amatör-sportif
denizcilik bu sporun/hobinin amatör yönünü öne çıkaran sembollerin ve
değerlerin, insan-tekne-deniz hikâyelerinin günışığına çıkarılması, aktarılması
ve çoğalması ile gelişebilir. Amatör-sportif denizciliğin yeterince
araştırılmış/ yazılmış bir tarihi yok ne yazık ki. Anı/biyografi kitapları,
özellikle eski/yeni denizcilik dergilerinde yer alan konuyu zenginleştirecek
makaleler başta olmak üzere bu sporun tarihini zenginleştirecek birçok kaynağın
günümüze kazandırılması gerekiyor.
Cem Atabeyoğlu’nun çeşitli dergi ve ansiklopedilerde yer
alan yazıları ve yazarın Türk Yelken Sporu Tarihi isimli kitapçığı (Türk Spor
Vakfı Yayınları, 1986) bu konuda sürekli referans alınan temel kaynaktır. Ancak
başta bu temel kaynak olmak üzere yelken kulüpleri tarihi, yelken yarışları,
tekne tarihi gibi konularda verilen temel bilgilerin hayli yetersiz ve yanlış
olduğu, yeni araştırmalarla konunun irdelenmesi, zenginleştirilmesi gerektiği
söylenebilir. Örneğin Atabeyoğlu, yelken sporunun 1890’lı yılların sonunda
İngilizler tarafından başlatıldığını, bu yıllarda İngilizlerin kurduğu Prinkipo
Yelken Kulübü’nün 1898’de ilk yelken yarışını düzenlendiği bilgisini
vermektedir. Oysa İstanbul’da haftalık olarak İngilizce yayımlanan Levant
Herald gazetesinde Büyükada’da yapılan “kürekli ve yelkenli” yarışların
sonuçları (31 Ağustos 1859), Adalar Yarışı ilanı (19 Temmuz 1865), Woods
Paşa’nın komodoru olduğu The Constantinople Yacht Club’ın toplantı haberi (5
Temmuz 1871) , aynı kulübün Büyükada Yarışı haberi (26 Ağustos 1871) ve
Imperial Yacht & Boating Club’ın Büyükdere’de Boğaz Yarışı (27 Haziran
1873) haberi gibi tarihe ışık tutacak birçok bilgi yer almaktadır. Ayrıca
1800’lü yılların sonuna doğru kurulan San Stefano Yat Kulübü’nün ilk ciddi yat
ve denizcilik kulüplerinin başında geldiği de biliniyor (Tuna, 2006).
İstanbul’da 1915’te el konulan İngiliz teknelerinin dağıtıldığı biliniyor ama
sayıları ve hangi kulüplere verildiği hakkında bir bilgimiz yok vs.
Amatör/sportif denizcilik kulüplerinin/federasyonlarının bu
zaafları giderebilmek için üyeleriyle sözlü tarih çalışması yapmak, anılar
yayımlamak, akademik araştırmalara/ çalışmalara önayak olmak, kütüphane kurmak
gibi konularda yeterli bir gayretinin olmadığı da biliniyor. İki örnek
verelim: 1957’de kurulan, ancak bir
arşivi olmadığı bilinen Türkiye Yelken Federasyonu’na (TYF),1936 Berlin
Olimpiyatları’nda yarışan, Türkiye’de yelken sporunun temelini atan kişilerden
biri kabul edilen Demir Turgut’un ailesi tarafından tutanakla devredilen,
yelken sporu tarihine ışık tutabilecek obje, hatıra defteri vb. yazılı
belgelerin bugüne dek tasnif edilip yayımlanmamış olması bir yana akıbetinin ne
olduğu da kamuoyunca bilinmiyor. Yine, 2012’de düzenlenen bir kitap
müzayedesinde satılan, İstanbul’da ikamet eden bir Levanten aileye ait Oberon
isimli yelkenli yatın 1899-1903 arasını kapsayan, tarihe yelken açılmasını
sağlayabilecek jurnaline (seyir defterine) talip olan hiçbir yelken kulübü veya
federasyon olmadı. Şüphesiz bunlar ufukla/projeyle, emekle, kaynakla yapılacak
işler ama bunun yerini yeterli araştırma yapmadan, kısa yoldan hedefe ulaşmak
için yetersiz bilgilerle geçmişi canlandırma/abartma, ya da ambardan yepyeni
malzeme çıkarma iddiasının aldığı söylenebilir.
Beykozlu Mustafa İhsan Denizaşan’la ilgili
haberlerin/yazıların içeriği, rol/söz alma iddialarının, sahici olmayan
semboller yaratma çabalarının nerelere vardığını göstermesi açısından iyi bir
örnek. Dünya’yı dolaşmadığı bilinen bir denizci için 2012 yılında verilen
“Altın Yunus” ödülü, bilgi sığlığının ve spekülasyon hevesinin oldukça absürd
bir örneği sayılabilir. Denizde çalışanlara yönelik Deniz Ticaret Gazetesi
(dergisi de var) 25 Aralık 2012’de Başbakan’ın ve Denizcilik Haberleşme ve
Ulaştırma Bakanı’nın da katılacağını duyurduğu ödül töreninde verilen Altın
Yunus ödüllerinden birinin sahibi ve ödül verilme gerekçesi şöyleydi: “Beykozlu
Mustafa İhsan, 1930 yılında dünyayı yelkenle dolaşan ilk Türk”. Bu iddiaların
kaynağı araştırmacı/yazar Hulusi Gürbüz’ün, Mustafa İhsan’ın anılarına
ulaşmasından sonra da, anılar telif hakkı alınıp yayımlanacağı yerde kamu
malıymışçasına hızla tüketilmeye başlandı. “Cumhuriyetin ilk gezgin amatör
denizcisi” unvanıyla kısa sürede alıntılarla/fotoğraflarla aynı/benzer yazılar
birçok yerde tekrar tekrar yayımlandı, Gürbüz’ün Yelken Dünyası’nda dört ay
boyunca aktardığı Mustafa İhsan’ın anıları yazarın Denizaşan ailesi ile
anlaşmazlığı belirtilerek Mayıs 2016’da aniden kesildi. Bu tür örnekleri “bir
faaliyetin nasıl araçsallaştırıldığı ve iddianın sözcülerine sağlayacağı
üstünlük” açısından da değerlendirmek gerekir. Bu arada Denizaşan’ın, Reşad
Ekrem Koçu’nun İstanbul Ansiklopedisi’nde “macerasever bir sporcu” yorumuyla
madde olarak yer aldığını da belirtmek gerek. Bu tür seyir yolculukları kendi
zamanının muadilleri ile birlikte değerlendirildiğinde, denizcinin katkısının
ne olduğu tesbit edildikten sonra anlamlıdır. Yoksa dünya değeri ilan ettiğimiz
insanların gerçek dünyada bir karşılığı olmaz.
(29) Kitap olarak da yayımlanan sempozyumlardan birkaçı
örnek verilebilir: 1977 Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu Sonuç Raporu, Deniz
Harp Akademisi, 1978; İkinci Denizcilik Gücü Sempozyumu, Harp Akademileri
Komutanlığı, 1999; Türk Denizcilik Gücü Sempozyumu, Bildiri Metinleri…” DHO
Komutanlığı, 2004.
Medyada Amatör Denizcilik
Başlarına bir felaket gelmedikçe basında amatör denizcilerle
ilgili pek haber/yorum çıkmaz. Çıkan haberlerde de amatör-profesyonel denizci
ayrımını gözetmeyen bir yaklaşımla daha çok teknenin performansı, büyüklüğü,
pahalılığı, sahibinin zenginliği vurgulanır. Eski denizciler “Denizin zengini,
fakiri olmaz denizcisi olur…” dese de deniz-tekne-insan ilişkisi hakkında
toplumun genel algısının bu noktaya odaklandığı söylenebilir.
Şüphesiz teknenin bir “lüks”, denizde “seyir etmenin” zengin
işi olduğu algısının yerleşmesinde ve yaygınlaşmasında devletin(toplumun)
denize, denizciliğe bakışı, yaklaşımı, amatör denizciliğin geliş(e)memesi,
kayık-sandal geleneğinin kaybolması gibi birçok özel ve genel nedenin yanında
böylesine bir habercilik geleneğinin de etkisi büyüktür. Basında amatör
denizcilikle ilgili köşe yazılarının çoğunlukla ürün ve marka tanıtımına
yönelik olması, bu sporun-hobinin amatör yönünün önemsenmemesi de önemli bir
eksikliktir. Sonuçta amatör denizcilik oldukça pahalı tekneler yanında,
mütevazı irili-ufaklı motoryatların, yelkenli yatların, kürekli teknelerin ve
küçük yelkenlilerin de mekânıdır ama onların sesini pek duyamayız.
Aylık yayımlanan sektör dergileri (ör. Motor Boat, Naviga,
Yacht Türkiye, Yelken Dünyası vd.) genel denizcilikle ilgili yazıların (seyir,
navigasyon, meteoroloji, donanım, malzeme bilgisi v.b.) ve yazı çeşitliliğinin
azlığı yanında, tekne tanıtımı, magazin tarafı öne çıkan gezi ve özellikle
yerli ve uluslararası yarış yazılarının/haberlerinin yoğunluğu ile dikkat
çeker.
Bu durum, sponsorlar/reklamlar ve yayınlar sayesinde
alabildiğine normalleşmiş, kabul görmüştür. Ticareti değil ama denizciliği
geliştirmek açısından sağlıksız bir yayıncılık göstergesi sayılabilecek bu
gidişat, denizcilikteki bilgi, tecrübe, uzman, fikir, proje yoksunluğu kadar,
denize açılmaktan çok izleyici-tüketici-müşteri olmayı teşvik eden endüstriyel
sporun (örneğin Volvo Okyanus Yarışı, Amerika Kupası) denizcilikteki hızlı
gelişiminin de bir sonucudur. “Deniz kültürünü her boyutuyla ve derinlemesine
ele alma” iddiasıyla yayın hayatına başlayan (Mart 2016) ve
içeriği/periyodu/farklı rüzgârıyla mevcut denizcilik dergilerinden ayrı bir yer
edineceği düşünülen Deniz Mecmuası’nın, ne tür konuların/yazıların ağırlık
kazanıp, bunların içeriği ve katkısının denize mi denizciliğe mi olduğu
görüldükten sonra değerlendirilmesi gerekir. Amatör denizcilerin haberleşme,
bilgi edinme için kullandıkları en popüler araç olan internet sitelerinde ise
umut vaat eden “özgün site”sayısı oldukça az. Öte yandan “denizde çalışanlara”
yönelik daha çok mesleki haberlere odaklı denizcilik dergileri deniz kültürü,
amatör denizcilik gibi konulara yer verseler de değerlendirmelerde yazı boyunca
söz edilen mesleki deformasyon zaaflarının eksik olmadığı görülüyor.
Devlet İçin Spor mu, Spor İçin Devlet mi?
Amatör/sportif denizciliğin ümit verici bir geleceğinin
olabilmesi gösterilecek çabalar sonucu başta UDHB olmak üzere İdare’nin
yetkilerini federasyonlar/kulüpler (ADF, TYF, vd.) eliyle kullanmasına bağlı.
Çünkü Dünyada amatör/sportif denizciliğin geliştiği ülkeler, merkezi gücün
paylaşılarak sivil toplumu cesaretlendirecek, bürokrasiyi azaltacak demokratik
uygulamalarıyla dikkat çekiyor. Yıllardır sabahtan akşama yaptığı
değişikliklerle amatör/sportif denizcilikle ilgili bir mevzuat mezarlığı/enkazı
yaratma başarısı göstermiş olan, ama bundan da hiçbir ders çıkarmamış(30),
aksine eleştirenleri suçlamış, kendisine yol göstermiş kişileri/kurumları bile
görmezden gelen/takmayan bir İdari zihniyetin yetkilerini “kendiliğinden” ya da
“karaya oturmadan” paylaşması da uzak bir ihtimal.
Gelişmeler karşısında bir durum tespiti ve muhasebesi
yapıldığında 2000’li yıllarda yeniden yükseldiğini görülen denizciliğe yönelik
“toplumsal ilginin/hevesin” ne yazık ki amatör/sportif denizciliği
geliştirecek/büyütecek bir çapa/çabaya ulaşamadan sönmeye başladığı
söylenebilir. Bu durumun nedenleri arasında; “eskiden tekne çekilen, denize
açılabilinen, denize girilen kıyıların ‘doldurularak’ denizin özgürce
‘kullanımının’ engellenmesi -yerine yeni çözüm yolları geliştiril(e)memesi-
buraların denize bakılan/seyredilen yerler haline dönüş(türül)mesi, insanların
en kolay, en ucuz ve emniyetli biçimde denize açıldıkları kayık, sandal gibi
teknelerin (ve ustalarının) çoğalacağına azalması, amatör-sportif denizciliğin
‘amatör yönünü’ besleyecek tekne tiplerinin, barınma olanaklarının, mevzuat,
yönetim, kulüp modellerinin yetersiz kalması…” sayılabilir.
Görünen o ki artık amatör/sportif denizciliğin yapılması/ifa
edilmesi, yaygınlaş(tırıl) ması yönünde bir gelişme değil, “seyredilmesi/ takip
edilmesi/tüketilmesi”, “müşteri/ tüketici/izleyici” yönünde bir gelişme süreci
gidişata daha uygun. Sponsorların cesametine bağlı amatör/sportif faaliyetlerin
artışı; devlet kurumlarının işin “ticari” ve “gösteri” yanına (yetkililerin boy
göstereceği spor etkinlikleri/organizasyonları!) hayli ilgi gösterip ciddi
kaynak ayırması; “performansı/skoru ödüllendirmeyi” esas alan bir sporcu havuzu
oluşturulmaya çalışılması; sayılara abanılması, münferit başarılara tutunarak
her türlü sıradışı başarının kalıcı gibi gösterilmeye çalışılması; butik
otellerin lüks konutların vitrin süsü olarak pontonlar/tekneler … önümüzdeki
dönemin belli-başlı aborda/funda yerleri olarak sıralanabilir.
(30) Örnek olarak şu yazılara bakılabilir: Sezar Atmaca,
“Deniz Kenarında Susuz Kalmak”, Yacht Türkiye, Haziran 2009; “Türk Bayrağına
Geçiş Olacak mı?”, Radikal gazetesi, 22.09.2009, http://www.radikal.com.
tr/yorum/turk_bayragina_gecis_olacak_mi-955575 ve Yacht
Türkiye, Ekim 2009.
Önce Sorunları Söyleyebilmek
Amatör-sportif denizciliğin taze rüzgârlardan beslenebilmesi
için öncelikle sorunlardan haberdar olunması, sorunlara vakıf olunması
gerekiyor. Sorunların konuşulabildiği, tartışılabildiği, müzakere edilebildiği
ortamların (mekânların/yayınların/ kurumların/kuruluşların…) varlığı, hedeflerin
seçimini ve çözümü kolaylaştırır. Yeterli istatistiksel verilerin ve
akademik/bilimsel çabaların katkısı olmadan sorunlar yeteri açıklıkta ortaya
konulamaz; başta UDHB olmak üzere ilgili kurumların kendine/amacına/ konumuna
özgü bir bürokrasi üreten konumu sorgulanamaz. Örneğin, üniversite işbirliğiyle
hazırlanacak bir “balıkçı barınağı ortak kullanım modeli” ile barınakların
durumunu tartışmaya açmak/teknelerin barınma sorunlarına çözüm üretmek; ya da
amatör-sportif denizcilik için oluşturulacak yıllık deniz kazaları (ve deniz/su
kenarı boğulma) istatistiklerinin değerlendirme sonuçlarına göre gidişatı
sorgulamak, emniyet tedbirlerine/eğitime yön vermek, bunların önlenmesi için
gerekli girişimlerde bulunmak mümkündür. Özellikle deniz/su kenarı boğulmalarında
idari açıdan hiçbir sorumluluk almayan/taşımayan yetkililere, insan hayatına
değer verilen ülkelerde geliştirilmiş kaza raporlama/önleme/eğitim
sistemlerinin (yasaklama değil, yönlendirme!) ülkemizde de uygulanabileceğini,
bu sayede yüzlerce insanın hayatının kurtarılabileceğini anlatmak/ göstermek
gerekir.
Amatör-sportif denizciliğin geliştiği ülkelerdeki spor
hukukunun, kulüp-federasyon
modellerinin/sorunlarının/gelişim sürecinin akademik bir gözle,
karşılaştırmalı olarak her yönüyle incelenmesi (bunlar için teşvik-özendirme)
bu verilerin/değerlendirmelerin yayımlanması, toplantılarda/sempozyumlarda
tartışılması/değerlendirilmesi, dünyadaki gelişmelerin-literatürün takibi,
hedefleri berraklaştırdığı gibi diğer spor dallarına da katkı sağlayabilir. Kıyıların
uzunluğu ya da üç tarafın denizlerle çevrili olması değil; denize açılmak,
denizin üzerinde olmak; seyredilen, bayrağın, flamanın dalgalandığı denizler
denizci yapar bizi. Bu da öncelikle amatör-sportif denizciliğin gelişip
kültürümüzün önemli bir parçası haline gelebilmesiyle mümkündür. Amatör/sportif
denizciliğin yeterli çabası olmazsa, siyasi, sosyal, ekonomik
iklimde/zihniyette, yönetim anlayışında değişme/ gelişme olmadan gidişatta
değişiklik beklemek aşırı iyimserlik olur. Dilerim yazı boyunca oluşturulmaya
çalışılan harita amatör/sportif denizciliğin seyrini takip edip, hakkında bir
kanaat oluşturabilmeye, sorunları görme/gösterme çabalarına katkıda bulunur.
Butik eğitim: Maksimum 7 kişi.